Question 1

470の寸法

Accepted Answer

正確な数値は４７０協会に問い合わせたほうが正確です。
長さ４７００ｍｍ幅１６８０ｍｍです。
高さはおよそ８００ｍｍ位でしょうか。
重量はおよそ１２０Kg位です。

Question 2

フォアのテンション

Accepted Answer

ジブもフリーになれば外に出してリーチにテンションをかけてパワーを得ると速く走れるようになります。
メインセールにはブームがありそしてブームにはバングがついています。
メインシートでブームの位置をコントロールしてバングでリーチのテンションをコントロールできます。
ところがジブセールにはブームがなくバングもありません。
実はブームとバングの作用をジブリーダーで行っているのです。
クローズ以外になると、バングとブームのの力がジブリーダーから得られなくなってしまいます。
それを補うものの道具にバーバーホーラーと言うものがあります。
ブームの作用としてはセールのタックを後ろに引く力を作りつまりアウトホールを付ける道具であり、そしてリーチの位置をメインシートでコントロールしやすくさせるものです。
これらができないジブはフォアーのテンションが緩んだときサギングをしてしまうとフットが膨らみやすくありそしてリーチが内側に向いてしまいます。
そのときジブセールに流れた風はメインセールの裏側に当たってしまいメインセールに流れるあぜを止めてしまうことになってしまいます。
フォアーのテンションが緩んでサギングをすると言うことはメインセールのアウトホールを緩めてそしてバングを緩めてメインシートを引いてしまった状態と同じことになります。

Question 3

ガスケットについて

Accepted Answer

ガスケットを張るには両面テープを使うのが一般的になっています。
両面テープを選ぶ時は室内用より室外用を選ぶと良いです。
特に自動車部品を取りつけるようなものはお勧めです。
水に強いものが良いです。
張り方としては、センターボードが出ている時に隙間からケース内に水が巻き込んできてケース内に水が溜まって船が重たくなるのを防ぐようにするのが目的です。
センターの後ろ側から入るのを防ぐのは難しいのでせめて前側からは直接ケース内に入り込まないようにしましょう。
またどんなにがんばってもどうしてもケース内には水が進入してきてしまいますので、入ってしまった水の出口を確保しておくのがコツです。

Question 4

ＦＪと４７０の違い

Accepted Answer

速く走ることと早くフィニッシュすることは、違います。
早くフィニッシュするための方法の一つに速く走ることがあるのです。
時速60Ｋｍで60Ｋｍ走る船と時速100Ｋｍで100Ｋｍ走る船は同時にフィニッシュします。
船の特徴に合わせた走り方をして早くフィニッシュすることがレースをする船に乗る時は大切です。
そこでＦＪの場合は落し気味のクローズをしてもスピードが上がりにくいです。
水船長が短いのでＭＡＸスピードが低いからです。
そこで上り角度を稼いで走る距離を短くしているのです。
ＦＪは元々ハイクアウト艇でセールだけ大きくしてきたので、多少の登り過ぎでもスピードが変わらない特徴が有ったので上りを中心にしてきたのです。
４７０の場合は落し気味の走りをすることでスピード差が有るので距離を長く走っても勝てるようになるのです。
つまり時速60Ｋｍで60Ｋｍ走る船に時速101Ｋｍで100Ｋｍを走る船が勝てるようになるのです。
ＦＪの場合は時速60Ｋｍで60Ｋｍ走る船に時速60Ｋｍで59Ｋｍ走る船が勝つということです。
フリーでも同じです。
50Ｋｍの距離を時速50Ｋｍで走る船に対してブローを探しに遠回りしても60Ｋｍの距離を時速61Ｋｍで走れば勝てるのです。
４７０はそれが出来る船です。

Question 5

新艇はなぜ早い？

Accepted Answer

バランスが良いからだと思います。
前後、左右、上下、狂わないように作ります。
乗るようになればそのバランスが少しずつ狂ってくると思います。
たとえば船がよじれてくるとか艤装品のついているものが高くなったり低くなったり前後に動いたり左右にぶれたりします。
左右や前後、上下バランスを確認していってください。
新艇だからといって速いわけでは有りません。
新艇よりバランスを合わせる人もいます。
造船所でも完璧に出来ているとは限りません。
逆に新艇より古い船のほうが速いことも多いです。
マストも同じです。
まっすぐ立つようにすることで速く走れるようになります。
もし左右や前後のバランスが狂っていた場合どうすればいいのでしょうか？
僕の場合マストが風のない状態で立てた時にサイドベンドしているためどうすればいいのか困っています。
一番艇がこのような状態なのですが、予算の関係上新艇は当分買えずマストだけ買ったらどうかという案が出ています。
どうにか直すことはできるのでしょうか？
ちなみに艇種は４７０です。
マストがサイドベンドをしているということこそ、バランスが崩れています。
マストを真っ直ぐにすることから確認してみましょう。
下から調べていくと良いです。
ステップがずれていないか?
マストヒールが削れていないか?
ヒールのマストの取り付け部分が緩んでいないか?
パートナーがずれていないか?
サイドステーのチェーンプレートが緩んでいないか?
スプレッターブラケットが緩んでいないか?
サイドステーの長さが変わっていないか?
サイドステータング取り付け部分が減っていないか?
マスト事態が曲がっていないか?
もしヤマハの学連艇ならばパートナーを疑ってみてください。
1*7のサイドステーならばねじっただけで長さが変わってしまいます。
新艇にしてもニューマストにしてもまずは左右対称からはじめなければなりません。

Question 6

スキッパー＆クルーの位置

Accepted Answer

船のバランスをどこに置くかによってその船の性格が決まります。
ピッチングさせずローリングをさせないようにすれば船がゆれなくなり速くなります。
出来るだけ重心は固定させたほうが良いです。
バランスを崩しやすい重量物は船に乗っているクルーたちです。
出来れば人が乗らないほうがバランスは崩しにくいはずです。
しかし人が乗らなければヨットでは無くなります。ラジコンを除いて。
そこで人間も船の一部になれば船にとっては良いわけです。
人間も船の一点に固定できれば船のバランスは取りやすくなるものです。
またセールによってバランスを崩す力が掛かった時はその力と反対の向きに力をかけることでバランスを取り戻します。
クルーとスキッパーの力を一つにすることで、船に与える力が少なくなるし、バランスを崩す力に合わせる力も強くなります。
重い荷物を二本のロープで持ち上げる時、同じ場所から引っ張ったほうが上げ下げが楽に出来ますが、左右に分かれて持ち上げるのは難しいです。
クルーとスキッパーはくっついてハイクアウトをするようにレスキューをスロープで上げる時はくっついて上げたほうが楽ですよ。

Question 7

セールのオーバーラップ

Accepted Answer

オーバーラップによってメインセールの裏側に風を流す量を調整しています。
セールは上側と下側の流れる風の速度の差が出来ることによって推進力を作り出しています。
上側を流れる風の量は調整できず自然任せです。
上側に流れる風が少ないのに下側に沢山流したり、上側が沢山流れているのに下側が少なかったりすればバランスが崩れてしまいます。
ジブはもちろん下側を流す手伝いをしますが、同時に向きも変えてしまいます。
強風になれば下側を流すだけでなく裏風をメインに当てる原因にもなります。
ラップの量は裏側に流す風の量を調整していると考えて良いでしょう。
裏風とは違いますが、メインジブのラップの量を減らせばメインはより船の後ろに移動しジブはより船の前に移動します。
前後に広がればヘルムを発生させやすくなりますので、上りが出しやすくなります。

Question 8

セールに合うベンド量

Accepted Answer

ベンドで変わるものはドラフトの位置です。
ドラフト位置がセールプラント一致するところがベンド量と考えて良いでしょう。
ドラフト位置は前後何パーセントと表現するのが一般的だと思います。

Question 9

ウェザーヘルムについて

Accepted Answer

もちろんニュートラルヘルムのほうが抵抗が少なくて良いです。
恐らく速く走りたくてヘルムを考えていると思います。
速く走るにはまっすぐ走ることです。
まっすぐに走るにはニュートラルのヘルムのほうが良いです。
しかし走らせるのは人間です。
ヘルムを感じていないと意外とまっすぐ走るのが難しいのです。
たとえばサーカスで綱渡りを見ると、天秤棒を持っています。
あんなに細い綱の上を歩くには邪魔なものだと思いますが、無いとバランスをとるのが難しいのです。
ヨットも同じようなことが言えます。
ヘルムが天秤棒の役目をしています。
またウエザーが有ったほうが良い時はクローズの時だと思います。
当然クローズは風上に行きたい時なので出来れば勝手に船が風上に行くのなら良いことだと思います。
したがってウエザーを感じながら走ったほうが速く風上マークに近づけるわけです。
このウエザーを感じる時、ニュートラルからウエザーに変わった時でも当然ウエザーに気づくのですが微妙なウエザーの量を感じる難しいのです。
判りやすい方法は少ないウエザーから強いウエザーに変わったほうがウエザーの変化がわかりやすいです。
そこで最初からある程度ウエザーをかけておいたほうが良いのです。
ではどれだけのウエザーが良いのかこれが一番難しいのです。
こればかりは数値に表すことが難しいです。
人の感じ方ですので感じる方法としてはティラーから伝わるヘルムを覚えることです。
出来るだけエクステンションは同じところを握るようにしましょう。
そして握った手はいつも体との距離を同じにしましょう。
若干のウエザー　これほど難しいものはありません。
誰かウエザーを測る機械を発明してくれー。
ありがとうございます。
かねてからヘルムについては疑問でした。
人間が感じるものなのでどのくらいと言うのが明確に出来ず、自分の感じているものが大きいのか小さいのか、分からないまま続けていたため最近混乱した状況になりつつありました。
さて、読みながら疑問に思ったのですが「ウエザーを感じながら走ったほうが速く風上マークに近づけるわけです」とはどういうことでしょうか。
私の場合、ウェザーが強い時は何らかのバランスの崩れによるものだと思い、そのまま走っていると抵抗が大きくなるためウェザーを減らそうと考えるのですが、これを感じていることで早く風上マークに近づけるとはどういうことでしょうか。
せっかくのお答えに対し質問で返してしまい申し訳ありません。
意味を読み違えていたなら申し訳ありません。最近ヘルムについて恐怖症になるくらい混乱中です。
風上マークに向かうということは風上に上るということです。
風上に上る力の一つにウェザーヘルムが入ります。
そのためにウェザーヘルムが必要なのです。
ニュートラルヘルムの時は次に掛かるヘルムがウェザーだったりリーだったりします。
ウェザーとリーが交互にくるような時は意外と抵抗が増えてしまいます。
ヒールバランスが狂ったりラダーを余計に使わなければならなくなるからです。
クローズよりランニングのほうが沈しやすいのはこのようなことが起こるからです。
ランニングで波が悪かったりした時などメインシートを引いてやると沈しにくくなります。
でも沈する瞬間が一番早いときで快感が得られる時でも有るのですが。
ところでウェザーはバランスが崩れた時と考えているようですが、上サイド下と回るレースをやるヨットはほとんどクローズでウェザーが出やすくなるように設計しています。
だからウェザーが無い時のほうがバランスが悪いと考えても言いと思います。
セールもクローズでウェザーが出るように設計しています。
ただし風速によってウェザーが足りなかったり多すぎたり変わってきます。
どのくらいウェザーが発生しているかを感じるには沢山乗ることが必要です。
一番難しいのは船にはウェザーが発生しているのにティラーにも体にもウェザーが感じられない時もあります。
いろいろなところでウェザーを感じられるようにしましょう。

Question 10

リーチング

Accepted Answer

リーチのカーブはいつでも同じにすると良いです。
判りやすい基本形はブームとトップバテンが平行にすることです。
クローズの時はメインシートによってブームの位置とリーチのテンションを一緒にコントロールしています。
しかしクローズ意外では、メインシートは主にブームの位置のコントロールに限られています。
リーチのコントロールはほかのものに頼らなければなりません。
それがバングです。
その時の目安がトップバテンになります。
クローズもアビームもランニングもブームの延長上から見た時のリーチカーブはほとんど同じように見えるようにコントロールして良いと思います。
波があるときはバングをいれたほうがいいですか？あと強風のタイトリーチでオーバーパワーのときはバングは抜いたほうがよいでしょうか？」
要はアビームでのリーチコントロールはバンクでしか出来ないことです。
そしてバンクを掛ければその分、マストがサイドベンドするので、メインが浅くなるというデメリットもあります。
従って、強風時などはリーチをバンクで合わせようとすると、その分セールは浅くなるので、そのバランスを考えて、浅くなりすぎたならバンクを緩めて深さを得て、もっとリーチを詰めたいならバンクを引くという調整が必要なんです。
さて波があろうが無かろうがリーチは合わせておく必要があるので、リーチが合うところまでバンクを引くのは言うまでもありませんが、強風時には前記のようにセールが浅くなりすぎることもあり、パワーが必要ならメインの深さを得るためにバンクを緩めることもあるということを覚えてください。
それとバンクが効いてない状態のアビームで波に合わせてパンピングをしても、セールをツイストさせるだけでパンピング効果は得られませんね。
そういうふうに考えて練習してください。
それとやはりまずはコーチに聞くことですね。
もしも、コーチがいないなら、何なりと掲示板で聞くことは恥ずかしいことではありませんよ！

Question 11

『水線長』について…

Accepted Answer

> 『水線長』の理論。これを教えていただけないでしょうか。
参考になるかどうか分かりませんが、ネットで「水線長」
を検索すると、結構ヒットしますよ。
http://www4.ocn.ne.jp/~y-tech/lab/paper1.htmlのページ
なんかどうでうか？
船に掛かる抵抗は、造波抵抗と摩擦抵抗です。
造波抵抗に打ち勝つ方法の一つに水船長を長くすることがあります。
簡単に言えば波によるピッチングは船が長ければそれだけ少なくなるということです。
短い船と長い船ならば長い船のほうが速いです。
しかしこの速いという意味は速く走ることが出来るという意味で、速くなるという意味ではありません。
推進力が無限ならば長い船のほうが速く走ることが出来るということです。
推進力が少なければもう一つの抵抗の摩擦抵抗を減らしたほうが速くなると思います。
微風なら接水面席を減らした方が速く走れると思います。
強風で推進力が沢山あれば水船長を伸ばし、更にスピードが上がればプレーニングをして摩擦抵抗が減り更に速くなります。

Question 12

強風の対処

Accepted Answer

質問の件ですが、その時、他艇はどのようにしていますか？
そのブローインパクトの時、自艇より速い他艇との違いを見つけましょう。
例えばブームを出している量が違う場合、その風に合わせたセッティングが
必要になるでしょう。（体重の差もあるかも・・・）
また、インパクトの瞬間の他艇との登り角度はどうでしょうか？
ブローが入った瞬間に艇が落ちている感じがします。突発的なブローでオーバーパワーになるような風域では始めからパワーダウンしてその一個一個のブローを大切にしたほうがいいのでしょうか？それとも平均的な風にあわせたほうがいいのですか？
セッティングはその日の一番弱いと思われる風に合わせてはどうでしょうか。
それとブローで落ちる感じがあるようですが、バウが下に向く感覚なのか、オーバーヒールで横滑り的に高さが落ちていくのかの症状で対処が違います。
前者の場合、メインをトリムして風を逃がし始めるとき、考えなければならないのは、メインとジブのパワーバランスが変わると言うことです。
を言い換えると、ジブはそのままにしてメイントリムのみで風を逃がしたとして、メインの受けるパワーは落ちてバランス的にはジブ寄り（前方に）にパワーバランスが移りますよね。すると中心より前寄りに風を受け止めるポイントが移ればバウは下に押されます。
それとスロットルの幅が狭まり、メインセールの表と裏を流れる風が乱れ、推進力は減少します。
そう考えると、ブローインパクトの瞬間にメイントリムで風を逃がせばどういう作用が自艇に及ぶかを考えてください。
それと後者の場合、当然オーバーヒールはウエザーを生むことだけではなく、ヒールによる横滑りによる高さのロス等、ろくなことはありません。
やはり必死で起こしてだめなときはトリムで逃がしてでもキープフラットが鉄則です。
そのうえにセッティングが伴えば、トップスピードに近づきます。

Question 13

ジャイブ

Accepted Answer

スピ―ドに乗るってことはジャイブ前にパンピングをしてからジャイブするといいんですか？
スピンははらませたままジャイブの方が安定するのですか？
ジャイブの途中でスピンが崩れてはいないでしょうか？強風でスピンを崩すと、沈する可能性が高いと思います。ジャイブ前などに崩れたら必ずやりなおして、船が一番スピードに乗っているときにジャイブするのがいいと思います。強風はスピードに乗っているときが一番安全だと思います。
私は、ブローに乗ったときにジャイブしていました。ブローに乗ったとき恐くて初めはできないとおもうかもしれないけど、すごく安定しています。ただし、メイン返すタイミングが遅くてむりやりかえしたときは確実に沈ですが・・・・・
スピンははらませたままのほうが安定すると思います。自分はジャイブ前に波に乗って得たスピードを保つためにクルーのスピンポール入れ替えのときにはトリムをしっかりとするようにしていました。
パンピングは波に乗るための手段だと自分は考えてますからジャイブ前にパンピングするというよりも、ジャイブ前には波に乗るという意識を持っていたと思います。ジャイブは思いついたところでやたらとメインを逆側に返すだけではなく、ランニングのレグの課程の１つとして考えてます。マークをまわってからジャイブをする前のランニングで、波に乗りスピードを常に保つことができていれば自然にジャイブもうまくできると思います。そしてその後のランニングにもスムーズに移行できるはずです。
ジャイブしようとするときにスピードが無いのではないでしょうか？強風下では波に乗っていることを前提に動作を行わないといけないと思います。
強風のランニングというのは後ろから風が吹いているので、セールは後ろから風の力を受けています。
スピードがないときは見かけの風が無い状態です。その状態でセールを返そうとすると、最初は後ろから力で押さえつけられているので、ブームは返りません。ブームを返すためにはより大きなアングルが必要になります。そして一定の角度を超えるとブームは急激に反対舷に向かおうとします。このとき風はセールには一度風の入らない状態があり、そして反対舷に返った瞬間に風が急激にセールに流れ、その力がラフの力になっているということです。これは力に対して無理矢理対抗していることになります。
自分はジャイブは常にセールになにも力がかかっていないときにするという考えです。何も力がかかっていないときというのはスピードがあるときです。見かけの風が発生しているときは、その力はランニングでは前からセールにかかっている力です。この力が大きくなればなるほど後ろからの真の風の力は相殺されます。この力がプラスマイナス０もしくは見かけの風の力のほうが強くなったときにジャイブをします。これを行うには波に乗ってから、という意識をもっていれば比較的簡単だと思います。
力がかかっていないのでブームは非常に軽く感じますし、ジャイブアングルも小さくてすみます。波に乗っているので動作中も艇は安定しています。ブームも微風下のようにゆっくりと返ります。
極端な話ですが自分は強風下ではブームの返る音がしないジャイブを心がけていました。
すこしわかりずらい説明になってしまいました。もっとわかりやすい説明ができる方がいらっしゃいましたらお願いします。
波が強いときは波の無い海面でジャイブ。ベアするときはティラ－ーを小さくきって、真ランでブ－ムを返して、ブ－ムが返ったらすぐあて舵。あと、あて舵は大きめに。

Question 14

サイドジャイブ

Accepted Answer

サイドマークの混戦では、難しいでしょうが、ジャイブ後に上りすぎないでうまくスピンに風をいれることだと思います。あと、クルーがポールをシートとアイからはずしている時間を極力短くすること。サイドジャイブは本当難しいですよね！！

Question 15

４７０のクローズ

Accepted Answer

クローズでセンターを上げるのは、オーバーパワーでのパワーダウンの最後の手段と思います。ですので降ろして置いて手に負えるのであれば、降ろしておくのに越したことはないと思いますよ。（たぶん・・・。）

Question 16

サイドベンドについて

Accepted Answer

スペーサーとかの入り方が左右で違うんじゃないんじゃないでしょうか？それかマスト自体が曲がってしまってるののどっちかじゃないんでしょうか？

Question 17

テンションについて

Accepted Answer

こんにちは。
チューニングも大事ですが今現在書いてあるセッティングで周りと走り比べてみて速いのか遅いのかを確認していますか？
どんなセッティングでも速ければ問題ないわけですし、またどんなに忠実にセッティングしても遅いのならそれはそれで問題ですし。
けど基本動作の練習のほうが早くうまくなるための近道だと思います。的外れな返答で申し訳ないですが。
> 順風以上のサギングが出てくるコンディションで、フォアのテンションが高すぎることのデメリットはあるのでしょうか？
たぶん、これで3度目くらいの同様の回答になりますけど・・・
↓↓サギングが無い事によるデメリット↓↓
・リーチが開きすぎる（特に上部）
・メインとジブのスロットが開きすぎる
・ドラフトが前過ぎるためのパワー不足（失速しやすく、波のある海面は特に弱い）
・パワー不足による、上り、スピードの減少（サギングが無いほど上れるというのは間違い）
サギングというのは普通するものなので、その状態で最適なカーブになるようにセールがデザインされている事を知ってください。
フルトラピーズ以上ではなるべく無いほうがいいと思いますが、順風くらいでは特に必要です。
尚、タックを強く引きすぎている時もサギングが足りない時と同様のデメリットが生じます。
・

Question 18

パワーダウンについて

Accepted Answer

ピンを下げることによってレーキも下がります。しかしスプレッダ－を後ろに振るだけではレーキはほとんど変わりません。なのでピンダウンした方がパワーダウンできると思います。大半の人はピンダウンすると思います。なぜならピンを下げることは海上でも割と簡単にできますけど、スプレッダーを後ろに振ることはマストをよじ登らないとできません。
強風になると、ほっといてもマストがオーバーベンドするからのう・・・
本来はそれを防ぐため吹いてきたらスプレッダ-の振りを減らし、理想のセールカーブを保ったまま、他の方法（ピンダウン等）でパワーダウンするのが○のはずなんじゃよ・・・

Question 19

パワーダウン

Accepted Answer

マストが後ろに倒れることでパワーが落とせるのだと思います。
但し条件があります。
サイドステーが緩むので後ろに引く力がサイドステーでは支えられません。
そこでそれに変わる力を作ることです。
メインシートを引いてマストを後ろに引くことです。
メインが引けていなければマストは前に移動してしまうし、ジブのサギングが増えて逆にパワーが付いてしまいます。
メインシートを引いていなければならないのでブームを出す時はトラベラーを使う必要があります。
マストが後に倒れるとどうしてパワーダウンするのですか？
僕の考えでは、
ジブとメインのオーバーラップが減る。
サイドべンドする。
からかなー？と思ったのですが、マストのベンドが減ってしまってメインセールが深くなってしまうのでは？と思うのですが？
いろいろ考えると、わけわかんなくなってきました
簡単に言うとセールの力点（大体一番深い所）とボートの力点（大体センターボード）が一致すると横流れを止めてセールにかかる横の力を最大にします。
それがヒールです。
そのヒールを抑えるとセールに掛かった力がほかに逃げて船を前に進める力に変わります。
ヨットの本でも見ればベクトルがどうのこうのとヨットの原理が説明されているあれです。
セールの力点とボートの力点をずらしてやると、セールの横にかかる力がほかに逃げてボートを横に倒す力が弱くなります。
セールの横に押す力がボートの後ろを押せばウエザーになり前を押すとリーになります。
力点をずらすとヒールをさせる力が弱くなるのでパワーダウンと言う事になるわけです。
スナイプの場合前にずらすより後ろにずらした方がずらしやすいという事です。
ジブハリをゆるめるという事でマストを倒すとそれ以外の要素がいろいろ出てきてほかの作用が出てしまいますが、根本はこれです。
しかしジブハリだけをゆるめるというチューニングはとっさの事だと思います。
メリットもありますがデメリットも大きいと思います。
やはりマストを倒すというチューニングを一つ作っておくと良いでしょう。
サギングを減らす為にサイドステーを詰めたり後ろに下げたりすれば、ベンドを適量にするとジブハリを引く量が減ると思います。
引く量が減るという事はジブハリを出したという事になりませんか?

Question 20

ポンプ式

Accepted Answer

いろいろなシステムがありますが・・・
ブロックを使ってターンさせたりして、ショックコードの可動経路を思い切って倍くらいにしてみてください。スピンハリ収納用テークルブロックとショックコードのつなぎにはスイブルが必要です。
お返事ありがとうございます。スイブルとはどういったものでしょうか？
今現在のショックコードの経路はスターボのスターンあたりから始まってマストのしたあたりのブロックで方向転換させてそれが再びポートのスターンあたりで二連のブロックを二つ介してショックとつながっています。倍数は結構多いとおもうのですが、ショックの戻りがいまいち悪いのです。やはり少しでも干渉していてはだめなのでしょうか？シートの太さはどれくらいのものが好ましいのでしょうか？
倍率を高くしすぎると戻りが悪くなりますよ。
私は、スターン付近にデッキ付けのブロックを2個つけて、ショックコードは470セーラーさんと同じ経路で、アイ付のブロックをつけて3倍です。
ポンプ式の場合、倍率は低めの方がいいと思います。
ちなみにスピンハリは4mmのケブラーだったかな。
私の方法は、スピンハリがトランサム取付けの3連ブロックから折り返して3連可動ブロックと行き来させています。スピンハリの可動範囲はトランサムから1ｍくらいでおさまります。
　可動ブロックにショックコードをつないで、マスト下→トランサム→マスト下とリードしています。念のため、更にセンターバルクヘッドのあたりまでリードできるようにショックコードエンドにフックをつけていますが、馴染んで調子良くなってからは、ほとんど使いませんでした。
　３連ブロック間がよじれると抵抗になって動きが重くなりますが、可動ブロックとショックコードの間にスイブル（クルクル自由に動く奴）を入れてからはこの問題は解決しました。
　スピンハリは4ミリのスペクトラがベストだと思います。べクロックもすべりがいいのでいけると思います。ケブラーは繊維自体がスペクトラより安価なため、伸びないロープとして普及していますが、紫外線に弱い、ターニングブロック等の曲がりに弱い、限界を超えた時に切れる（スペクトラやダクロンの場合は伸びるが切れはしません）という問題点があるためマメに整備してスピンハリを換えるような人じゃないと不向きです。
　蛇足ですが、同様にケブラーのスピンシート！強風で３レガッタ目に切れました。
越さん、ご丁寧に返信くださりありがとうございます。どういったシートがどういう性能かといった知識がなかったので大変勉強になりました。教えてくださった図式がいまいち頭の中に浮かびにくいのすこし戸惑っていますが、友人に見せて手伝ってもらいます。
また質問するかもしれませんがそのときはお願いします。
上のメッセージ間違えてそのまま送ってしまいました。すみません。
yachterさんお返事ありがとうございます。
では倍率を低めにしてもう一度トライしてみます。
ショックはどのようなものをお使いですか？
とりあえず言われたとおり倍率を低めやってみますので
またわからなくなったら教えてください。
ありがとうございます。
> ショックはどのようなものをお使いですか？
白の太目のやつです。
色のついたやつは見た目はいいんですが、伸縮性に劣っているような気がしますので。
> 倍率を高くしすぎると戻りが悪くなりますよ。
> 私は、スターン付近にデッキ付けのブロックを2個つけて、ショックコードは470セーラーさんと同じ経路で、アイ付のブロックをつけて3倍です。
> ポンプ式の場合、倍率は低めの方がいいと思います。
> ちなみにスピンハリは4mmのケブラーだったかな。

Question 21

テンションについて

Accepted Answer

やっぱり、マストパートナーを削るんですよね！
うちの470の人はマストにつけるアルミのプロテクターを削ってます。
プロテクター削ったら意味ないやん！って言ってもきいてくれません
どれくらい変わってしまうのかわかりませんが、想像で原因を考えるとマストがきちんと動いていないことはありませんか?
意外とマストパートナーでマストがきちんと動いていないことがあると思います。
学連使用の470はマストパートナーがずれていますので、しっかり真っ直ぐ立つようにパートナーを削らないとマストが引っかかってしまうことがあると思います。
テンションを入れ替えた時は、ジブハリだけでマストを起こすのではなく、手でマストを押してやると良いかと思います。
回答ありがとうございます。
マストパートナーについては、しっかりまっすぐ立て、
マストのすべりについても敷居すべりを用いて、
ストレスなく前に行くようにしています。
テンションの誤差は同じ位置まで引き込むと、
２ほど変わってきます。
艇が古いのでたわみが原因とは考えられないでしょうか？
テンションを入れるとバウデッキがへこんでいるのですが…
バウデッキがベコベコなんです。

Question 22

ジブのピークロープの長さについて

Accepted Answer

毎回ジブからラフワイヤーを抜いているのでセットの際の結びしろで悩んでいるという事ですか？ピークロープを適正長さでミニシャックルに結んで、付け外しの際はシャックルでという方法があります。シャックルが大きすぎて気になるなら、釣り用のハワイアンフックが便利です。日によって違うジブを使う場合でも、この方法でセールとピークロープ、フックをセール側につけておくと一度調整すればあとは不要です。
ピークロープの調整を間違ったとしてもせいぜい１～２Cmですよね。このくらいでリーダー調整でリーチの開きが抑えられないということは、リーダーの取り付け位置が後ろ過ぎるか、セッティングがおかしいはずです。
ところで、リギンというのはステイの事だと認識していますが、どのような意味で使ってらっしゃいますか？
ありがとうございます。その方法を使ってみます。
リギンはある方達がギソウの事をさして使っているのを聞いて使ってしまいました。私は普段使いません。
ピークロープはモデル等で変わってしまうというのが良く分かりませんが、チューニングに合わせてセットするのがいいと思います。
フットがデッキより離れずセールが折り曲がらないようにすることです。
ほとんどの場合一度合わせると変えないものですので、ラフワイヤーなどを変える時など変わらないようにしないと行けません。
ラフワイヤーを毎回抜いている人は、ハリヤードのシャックルに止めている人が多いです。
ピークロープを決める時に一番気になるのはトリムを変えた時などです。
微風と強風ではトリムが違います。
それに合わせるにはどちらかが思うようにならなくなると思います。
その時にどちらに合わせるかが悩みどころです。
しかしどちらにしてもデッキから離れないことが大切です。
昔のスナイプはと言ってもつい最近までですが、ルールでピークを固定しなければなりませんでした。
その時はラフワイヤーの下にシャックルを増やしてジブの位置を変えていました。
その頃を知っている人はピークロープで高さを変えなければならない面倒くさいピークロープもとても便利なものになったと感じている人は多いと思います。
最近の470はレーキを変えてトリムをしています。
バングと同じようにサイドデッキにジブハリを持ってきてブローでジブハリを変えています。
そんな時はジブの高さが変わりますので固定のピークロープではジブの形を作りきれないようで、タックを固定してピークを変えられるようにしています。
ジブタックと言うより、ジブピークって言う名前に変わってしまうかもしれません。

Question 23

バウデッキのシールについて

Accepted Answer

メインセールを思い出してください。
メインセールをトリムする時ブームの位置とリーチのカーブとラフのカーブをトリムします。
当然それはジブセールにも当てはまります。
ジブセールの位置とリーチのカーブとラフのカーブをトリムします。
メインはブームの位置がセールの位置で、ブームがあるので位置を確認するのが便利です。
ジブにはブームが無いので位置を確認するのが大変です。
そこでデッキの位置にシールを貼るとわかりやすいということです。
その他にそのシールでわかることはたくさんあるのですが、それは省きます。
> それはスナイプではあまりみないのですが、スナイプでも応用できるのでしょうか？
もちろんです。
というか、ないと困りませんか?
しかし４７０やＦＪは一番わかりやすいラフの深い所に張って見やすくしてますが、スナイプはそこに張るとハイクアウトをすると見えませんよ。
そこでみんなはブレークウォターの上などにしています。
返信どうもありがとうございます。
自分の船にもウォーターブレーキに番号シールが張ってあって、クルーにはそれである程度の引き具合を風で決めて、ジブをコントロールさせています。
おまけです。
セールって意外と三角形です。
そこでトリムをする時は三点を意識してみてください。
セール全体を見ることが出来るならば、ラフ・リーチ・フットを見てコントロールすることです。
この三点のバランスを合わせることで全体の形を作ることが出来ると思います。
その時それらを見る時は直線を意識するとわかりやすいです。
ジブの場合だと実際にラフを直線的に見るのは困難ですが、リーチやフットは各エンドを結んだ直線を意識すると見やすくなると思います。
フットならばタックとクリューを結んだ直線を意識してください。メインで言うとブームにあたります。
クリューからタックに向かってみることでフットのカーブが見やすくなります。
その途中にデッキやスプレッターなどがあればそこにマーキングをすればより見やすくなるわけです。
ここで新しい三点、セールのエンド二点とその途中のマーキングで三点を確認です。
見る時に直線の延長上からマーキングを見ることによって正確なフットやリーチの位置が分かってくると思います。
ところがハイクアウトなどをした時に直線の延長上に行くことが出来なくなった時にマーキングを使う必要が出てくるのです。
ここで三点の見方を変えていきます。
やはり最初の三点（リーチ・ラフ・フット）のバランスが必要です。
しかし一つ一つ見ることが出来ません。
そこでフットのマーキングとリーチのマーキングを見ます。
その二点を合わせることで三点目のラフのサギング量が想像できることと思います。
三点中二点でもう一点を想像することです。
フルハイクになればリーチが見えなくなってしまうので、フットとラフの二点で三点目のリーチの開きを想像します。
このように常に三点を意識してみてください。
フットのマーキングとはリーチでありラフであるということです。
なぜ三点かはたまたまセールが三角形だからなのかもしれません。

Question 24

レース１週間前

Accepted Answer

コース練習とかスタート練習ですかねー。そのような環境があればですが。。
レースが近づいたら速く走ることよりも遅くならないようにすることを考えた方が良いかもしれません。
まずはチューニングなど練習をしてきたものをレースに確実に出せるようにすることです。
チューニングデータを記録したりしてレースの日に確実に再現できるようにすることです。
同じようにトリムも同じになるようにしなければなりません。
レース中今までのトリムを再現させる為に、レース中の風を予想してトリムの微調節とチェックをしておかなければなりません。
レースになれば手の感触や目で見る感覚など熱くなって変わってしまうかもしれません。
それを防ぐ為にも感覚に変わるマーキングを用意しておくのは遅くならないコツです。
もう一つ大切なものは、船のトラブルを防ぐことです。
壊れそうなものは早く取りかえることです。
物を取りかえることでチューニングが変わる恐れがあるものは、早くから取り替え今までのデータを再現させることです。
１週間くらい前になった時に、それが正しくなっているか確認することです。
それからものを取り替えたり直したりした時には、それを疑うことです。
今まで壊れていないものは意外とこれからも壊れることは少ないですが、案外新しいものほど壊れやすいものです。
１週間ぐらい掛けて、それが壊れないか確認することです。
取り替えてから１週間以上確認できない時などは取り替えたり直したりしない方がレース中に壊れないことが多いです。
壊れそうなものが見つかってしまった時は、取り替えたりしないで思い切って壊しましょう。
壊れてしまえば気合いを入れて直すものです。
気合で壊れないようにしましょう。
壊そうとして壊れないものはレース中には壊れないものです。

Question 25

ディフレクションについて

Accepted Answer

問題はないと思いますがどうでしょう。
考え方を逆にしてみませんか。
テンションとプリベンドとレーキが合えばセールはいい感じになりませんか?
セールが良くなれば走るようになる気がします。
その為にスプレッターを合わせてテンションとプリベンドとレーキを出しているのです。
テンションとレーキとプリベンドが出せない時は出せている人のスプレッターを真似するのは一つの手です。
つまりスプレッターはセールを張る為のチューニングをする為の道具に考えてください。
数字はあまり関係ありません。
もしそれで速く走れるのならばその数値を教えてください。
チューニングデータを書き換えます。
チューニングをする時には大切な所を決めてしましょう。
ヘルムを大切にする人ならばレーキやステップの位置を。
ボートスピードを大切にする人は、サイドのテンションやフォアーのテンションを。そしてスプレッターのトリムを。
それらを速いと言われる数値を使ってみましょう。
チューニングデータは自分が速かった時の数値がデータです。
発表されている数値はあなたの速いデータでは有りません。
いろいろな人が速いと言う数値の平均がチューニングデータです

Question 26

リーチtoリーチ

Accepted Answer

ブームを返す瞬間はＲＵＮｔｏＲＵＮのジャイブと考え方は同じです。リーチからランまでおとす動作と、ランからリーチまで上る動作が加わるだけです。ＲＵＮｔｏＲＵＮがうまくいってリーチｔｏリーチでヒールするなら、ブームを返したあとのラフィングのハンドリングが早すぎるか、体重移動の動作が遅いか、シートを詰めすぎ（メイン、ジブ、スピンすべてに言える）などの技術的問題のどれかでしょう。この場合は、ヒールさせないようにゆっくりラフィングすることから始めて、すこしずつラフのスピードを上げていく練習をするのがいいと思います。オーバーヒールするようになったら、上記のなかから原因を考えて解決していってください。
ランｔｏランでもヒールするなら、原因はいろいろ考えられます。
メインシートを返した時、途中で一度止めてヒールしそうなところで更に出してやるという動作をしていますか？
反対舷への体重移動の際、気持ちが先行するあまり頭から反対へ移動して下半身の移動が遅れていませんか？腰から移動するような感覚でやってみてください。この場合、ジャイブの瞬間をビデオに撮ってもらうとすぐにわかります。
ゴン太さんはFJ乗りですよね？
ジャイブ後にクルーが動いて、オーバーヒールしてもハンドル持ってトラッピーズに出ればマストが倒れても沈しないですよ。
また、スキッパーはリーチTOリーチでも当て舵をしてジャイブのブームが返った瞬間の力をヒールしない方向に変えることも大切です。
もうヒールしちゃったら無理をせずティラーを放すことですねー。
防ぐ方法はランニング付近から徐々に角度を上げていけばいいと思います。

Question 27

プラー

Accepted Answer

プラーではマスト全体を変化させることは出来ません。
プラーでマスト全体を変化させられたら、どんなに便利な道具になるか分かりません。
マスト全体を変化させるのはスプレッターやサイドステー、フォアステーです。
ではプラーって何。
プラーはマスト全体が変化しないようにする道具です。
マストに風やセールやトラピーズなどいろいろなもので力が加わって、マストの形が変化してしまいます。
セールは一つの形しかありませんので、マストの形が変わってしまうとセールの力が発揮することが出来なくなってしまいます。
そこでマストは出来るだけ同じ形に保ちたいわけですが、同じ形をキープするのは大変なことです。
そこで変化してしまうのを全部抑えるのはあきらめて、少しでも近い形が残るように頑張っているのです。
そのためにプラーが役立っています。
プラーはもちろんマストに掛かる力が有りますが、マストだけではありません。
風が強くなればメインのリーチは開きすぎてしまいます。
そこでバングを使ってリーチを絞めてあげるのですが、バングを掛けるとマストが曲がりすぎて余計リーチが開いてしまいます。
そこでベンドの量を全部減らすことをあきらめて、リーチが開きすぎないだけでも抑えてやるものがプラーの役目です。
吹いてきたらベンドをしてしまうのはしょうがないです。
しかしリーチに力が掛かるくらいベンドを抑えられたら少しは良いでしょう。
プラーはマスト全体のベンドを変化させることは出来ませんが、たとえ上の方が変化してしまってもバングで変化してしまう下だけでも変化させなければ、リーチに力がついて速くなることが出来るのではないでしょうか。
もちろん吹いてきたらスプレッターやサイドステーで全体の変化を止められればもっと速く走れることでしょう。

Question 28

センターの調整について質問！

Accepted Answer

> ４７０に乗り始めて、どうやら違うのではないかと思い始めています。
> というのも、タイトリーチで有る程度の風以上では
> センターをかなり上げてでも、フルパワーの風をセールで受けて走っても
> 結果としてオーバーヒールは少なく、またメイン等から受けるウエザーと
> スピンからの程良いリーヘルムがマッチして速いような気がしますし、
それで、ヘルムが弱ウェザーならセンターの角度は正しいと思います。いくら乗りやすくても、横流れが大きいと効率が悪いですからリーを感じるようなら上げすぎじゃないですか？
　ヒールについてですが、スナイプやY-15のようにセンターがバラストを兼ねている艇を除くと一般的にセンターを上げた方がヒールはしません。ヒールする力が横流れに吸収されていると思います。これはクローズでもリーチングでも同様です。シングルハンドなどでは、強風のクローズでオーバーヒールを嫌ってセンターを上げる人もいます。
> 逆にランニングだとセンターを降ろし気味のほうが、
> オーバーヒールは入るものの、アンヒールが入りにくく、
> 結果ローリングが少なく、走りやすいような気がします。
> となると・・・・・？？？
これも、効率を考えると上げるべきですが、海面の状況でローリングしやすい時は、ローリングするロスを考えたらある程度下げたほうが良いということじゃないですか？波に乗せて角度をつけたり、バイザリーにしたりとこまめにハンドリングするような状況ではセンターをちょっと下げておかないと舵のレスポンスが悪く良くないと思います。

Question 29

レース直前で・・・

Accepted Answer

レース直前の情報よりもそれまでに手に入れることの情報も重要だと
思います。風の情報、潮の情報、地形の情報などのある程度の情報が
手に入っているからこそレース海面での実際の情報が役に立つのでは
と思います。だからレース海面についてから考えるのではなくあらか
じめあるていど考えておいてそれに修正を加えて決定する形にすると
余裕がもてるのではと思います。
ただコースプランどおりにいかない場合もあるということを考えて
その場合のリカバリーができるように考えておくことも重要です。
> レース直前の情報よりもそれまでに手に入れることの情報も重要だと
> 思います。風の情報、潮の情報、地形の情報などのある程度の情報が
> 手に入っているからこそレース海面での実際の情報が役に立つのでは
> と思います。
私も同感です。わたしはスタートのホーンが鳴ったときにはすでにレースの３分の２は終わっていると考えてます。それだけ事前の準備は大切だと思います。
そこで当日出来ることを考えると、チーム艇同士でそれぞれクローズのレイライン付近まで帆走してブローの入り具合を確認したり、時間に余裕があれば、①マークまで行って、スポンジをちぎって投げて流れを確認し、さらにスタートライン付近まで戻って③マークあたりでスポンジを投げ込んで流れを確認し、出来れば出艇してそれまでの風向から風軸やら風のシフトパターンをチーム艇と分析したりと欲を出せばキリがありませんね。
とにかくチームメイトと会話を交わすことを心がけてみては！！
適切な回答ありがとうございました！^^　僕はまだめちゃ素人で、海面にでてその場の状況にすぐ踊らされて適当にプランを立ててしまっています。当然そっちの海面がいいという確証もなく、結局は運に頼るような走りになってしまいます・・・。地形などが風にどのような変化を与えるのかまだよくわからないし、陸で得た情報をどのように活用すればいいのかもわからないです。。。
陸上からの情報収集は大切とは思いますが、やはりスタート前までの
直前の情報の方がより大切なのではないかと思います。予告信号から
スタートまでの流れやスタート1分前のポジション取りでの振れを察知
してより良いコース選択やスタート位置の変更をするというのが大切
だとは思うのですがいかがでしょうか？そういうことも含めてスタート
時にはレースの３分の２は終わっていると思います。
当然、陸上での情報収集として朝起きたときやハーバーに着いたとき
の風向や風速を見ます。レース海面に行く途中にランニングだったら
上マーク周辺で止まったり走ったりして風向や近くの地形を調べます。
その辺りのことを行った上でのスタート前の準備がより大切という意味
ですので誤解の無いよう。

Question 30

クラスルールでお尋ねします。

Accepted Answer

トラベラーシステムは、パイプの上下のブライダル方式か直接ブロックを引くブライダル方式か二股シートをカーに乗せるトラベラー方式があります。
計測日ですが、470はライセンス方式で建造しているので、造船所から出荷するには計測を受けなければならないと思います。
ですので建造日とは計測日と同じになりそうですが。
計測と登録はまったく別のものです。
計測完了艇でも未登録の船もあります。
日本で使用するなら日本470協会に登録をするのが便利です。
当社で入れている470は造船所で計測を受けてきて日本で登録をしています。
日本で使用する時は日本仕様の登録書になりますが、海外で使用する時はＩＳＡＦ仕様の証書に書き換えなければなりません。
日本470協会でやってくれます。
要するに今後の新艇？は現在主流のパイプブライダルをカーに載せるのは違反となる訳ですね。
そこで、今年３月以前に最初に計測を受けた艇（３月以前の製造の艇）だと、旧規格となるため、そのままパイプブライダル＋カーやカーボンブライダルは永久に使えるという事ですか？
> 要するに今後の新艇？は現在主流のパイプブライダルをカーに載せるのは違反となる訳ですね。
ブライダルを固定式にすればトラベラーのみならＯＫでしょう。
> そこで、今年３月以前に最初に計測を受けた艇（３月以前の製造の艇）だと、旧規格となるため、そのままパイプブライダル＋カーやカーボンブライダルは永久に使えるという事ですか？
今回のルール変更がこのまま終わるとは思えないのですが。
今後のインタナショナルのチャンピオンシップのレースならすべての艇に今回のルールを適用してくるような気がします。
以前の仕様は各国の協会によるローカルルールになると思います。
日本なら全日本までは使えるようになるような気がします。
チャンピオンシップにつながるレースはチャンピオンシップルールに準ずるかも。たとえばナショナルチーム選考レースなど。
これはあくまでの私の予想です。
これは協会に直接尋ねた方が良いと思います。
そうでしょうね。
以前にも９３モデルへの仕様変更に際して、全日本等の国内レースまでは学連艇等への配慮より、デッキの厚さが均一でない旧規格の艇での出場が今でも可能ですよね。
そこで今後の新造艇では新規格のシステムの艇が出回ってくると思いますが、いわゆる在庫艇がまだある場合、旧規格のシステムでも可能なのでしょうが、やはり新規格のブライダル等で注文する方が無難ということですね。
また今後の新しいカットも新規格に合わせたカットになってくるんでしょう。
そこで考えられるのは、①上下に動かない固定式ブライダルをカーに載せて左右に動かす。②ブライダルをセンターに固定して上下に調整出来るようにする。いずれかの選択となるのが現実的ですが、どっちになるのでしょうか？

Question 31

ツイーカーの使い方？

Accepted Answer

> ツイーカーは上側は引きっぱなしで固定して、
> 下側をトリムするものなのですか？
使い方はこの様で良いと思います。
> また、ツイーカーを使うとスピンの形状はどのように変化するのですか？
> 普段僕はどんな状況でも下側のツイーカーは開放したままにしてしまっています。。。
ツイーカーでスピンの形状なども変化させることも出来ますが、スピンの形状をトリムするならポールでトリムした方が良いと思いますよ。
ポールでのトリムを補うためにツイーカーがあると考えてみましょう。
スピンは風が入ればポールがなくても綺麗な形に作れるはずです。
しかしジブやメインがあるために、風の入り口が半分にかぎられてしまいます。
まずは入り口を大きく作ってやることです。この入り口を作るためにスピンポールを使います。
入り口だけではなくジブやメインから離してやるためにも使うのです。ジブやメインの裏側つまりスピン側にはスピンを後ろへ引いてしまう風の流れが起きてしまっています。その風の影響を受け難くしてあげるためにもポールが役立ちます。
ポールはトッピングで高さを変えられるし、高さを固定できます。
つまりスピンのタックの位置を固定できることです。メインにもジブにもカニンガムがついているように、スピンのカニンガムと考えてトリムをすることが出来ます。
逆に上に上げることでメインならベンドを増やしジブならサギングを増やすことと同じようにコントロールできます。
カニンガム、ベンド、サギングと同じようにスピンのドラフトをコントロールできます。
もちろんポールは前後にも動きます。スピンの位置を動かすことが出来ます。
高さを高くすること、高さを下げること、位置を動かすことでスピンのトリムをします。これはメインセールやジブセールと考え方は同じです。同じように考えて良いと思います。
ただスピンポールがジブやメインと違う所が風の入り口を作ってやるためでもあることです。
風の入り口とは風が流れに合うようにしてやれば出来るものです。そのためにジブやメインにはテルテールをつけて目安にしています。スピンにもテルテールをつけてもいいですが、これがうまくいかないことに気づくと思います。テルテールよりスピンの方が反応が早いこととテルテールがうまく流れる方向が表と裏で違うことが多いからです。
テルテールの変わりにスピンのラフを目安にするとわかりやすいです。スピンを上に移動してくるとやがてラフがシバーし始めます。シバーが始まる所を目安にしてみると良いです。シバーが入る所から風が入ってきていると考えてみてください。その入り口を上から１／３くらいが目安とすると良いと思いますよ。
さて実際これらにツイーカーはどのようにお手伝いするかというと、メインにバングがあるようにジブにジブリーダーがあるようにスピンにツイーカーがあると考えてみませんか。
もちろん使い方が少し違うかもしれません。風が強くなればポールだけではスピンを支えられなくなってきます。そんな時ツイーカーを使い始めてください。あまり風がないときはバングのようにあまり必要ないかもしれません。
上側はポールが下に飛ばされないようにまた上に飛ばされないように使うと便利です。シートにボールをつけたりすると便利ですが、ツイーカーがあるとそれがもっと便利になります。
下側はランニングのときはシートがブームに引っかかってしまうのであまり必要がありませんが、アビームの時はスピンが踊ってしまわないようにする時など使うと便利です。ジブリーダーのようにリーチのコントロールにも使えます。しかし意外とポールの高さでもリーチコントロールできてしまうのでこれも必要ないかもしれません。
トラピーズでスピンを張る時は、上側を引いてやると便利です。てゆうか（高校生風に）引いてないとトラピーズに乗るの大変です。

Question 32

ジブのトリムライン

Accepted Answer

ジブのクリューに入っている２本～３本のラインです。
ジブをクローズまで引き込んだ時にジブシートと一直線にできるように、ジブリーダーを調節する目安になります。

Question 33

チューニングについて

Accepted Answer

チューニングをはじめる時は、分けて考えるとわかりやすいかもしれません。
セールのチューニング、ボートのチューニング、これらをつなぐチューニング。
この３つを考えてやってみるといいと思います。
セールのチューニングと、ボートのチューニングを行なった後にこの２つを合わせるのがつなぐチューニングです。
スプレッターやテンションなどのマストチューニングはセールのチューニングです。センターやラダーはボートのチューニングです。そしてマストを船に乗せるステップなどがセールとボートをつなげるチューニングになるわけです。
順番はそれぞれ大切だと思うものを中心に行なえば良いですが、チューニングをしているものが何のチューニングをしているのかを確認しながら行なうのが大切だと思います。

Question 34

クローズにおけるクルーの前後乗艇位置について

Accepted Answer

前後の乗艇位置を決めるのは、２つの事を考えなければなりません。
１つ目はボトムに流れる水の抵抗を無くさせる事です。バウが沈めば水に押されスターンが沈めば水に引っ張られてしまいます。船の前後が傾かない様に船の中心に乗ると良いのは、水の抵抗を減らすためです。
２つ目はボートのヘルムをトリムする事です。４７０ならば、乗員のクルー体重はボートよりも重たくなると思います。そのためにクルーの位置でボートの重量バランスなどを変える事ができるという事です。重量バランスを変える事で、ヘルムをコントロールできるという事です。
この２つがあるという事を考えながら、乗艇位置を変えてみてください。船から伝わるものが変わると思います。

Question 35

ツイカーとスピン

Accepted Answer

ツイカーを使ってスピンをトリムするテクニックはいろいろあるでしょうがそれはおいといて、ツイカーを使うのはスピンを張るためのものですのでスピンの張り方を考えてみましょう。スピンの張り方もいろいろテクニックがありますがそれもおいといて、スピンを張る時の考え方をもう一度確認しましょう。
セールの効果を出す時には、当然風を流すことによってセールに揚力が発生します。その風がどのようになるのか考えてみてください。
風はセールに入りセールの上を流れセールから出て行きます。メインやジブで考えればラフから入りドラフトを流れリーチから出て行きます。セールをトリムする時には、この3つ入り口・真ん中・出口をトリムをしているわけです。メインセールで考えれば、入り口つまりマストトリム、真ん中つまりドラフト、出口つまりリーチをトリムしてセールカーブを作ります。入り口ならばマストのベンドを変えたりします。ドラフトならカニンガムやアウトホールをトリムします。リーチならメインシートやバングをトリムします。
実はスピンも同じです。入り口はポールリフト、ドラフトはガイ、出口はシートでトリムをしています。
もし吹いてきたりした時や、風が安定している時などはこの入り口・ドラフト・出口、3つを全部トリムをするのは大変です。そこで3つのうち1つに集中できるようにしてやるやり易いです。
そんな時にはまず入り口を固定してあげます。メインならマストのベンドを固定してあげます。ジブならばラフを固定してあげます。マストならプラーを入れて固定します。ジブならばサイドステ－を後ろにしてラフのテンションを上げてやります。
スピンも同じです。トリムをやりやすくするために風の入り口を固定してやると良いのです。特にスピンはすこしのトリムでカーブが変わってしまいます。そこで入り口とドラフトまで固定してやるとよりトリムがし易くなります。
そんな時便利なのがツイカーです。入り口のトリムのポールリフトを助け、ドラフト位置のトリムのガイを助ける便利物です。吹いてきた時にポールが持ち上がらないようにスピンシートを下に引いてやったり、風の力でスピンを風下に持って行かれないようにできるだけガイが伸びないように短い位置でカムができて微妙なトリムがし易くしてくれるのがツイカーなのです。
何故ツイカーがあるのか分かってもらえると思います。今ではツイカーの役目はこれだけではなくいろいろなテクニックがあると思います。本当の意味が分かれば裏ワザもいろいろ出てくるでしょう。それは自分で探し出しましょう。
ところで、ツイカーを使うということは入り口とドラフトのトリムをしないで済むという「さぼり」の道具でもあるかもしれません。風が弱い時やトリムをたくさんした方が良い時などは、ツイカーでサボらずがんばってトリムをしてくださいね。

Question 36

クローズのとき

Accepted Answer

とてもすばらしい見方をしていますね。
クローズのどのような場面で行なっているのか分からないので、それ自体の意味は分かりませんが、おそらく前後に動くことによってヘルムを調節したりバウとスターンの重量バランスを変えて波に合わせていると思います。
ヘルムやバランスを変える方法は、他にもあると思います。もちろんクルーが動くことはその中の一つですが、同じように上半身を動かすことも同じです。ヨットに乗っていればこれ位はみんなやっていると思いますが、これの上等テクニックと考えて良いかと思います。
またヘルムを変える方法では、帆走中にジブハリを変えてマストのレーキを変えることもしています。４７０等は、バングと同じようにジブハリをコントロールできるような装置を付けています。トップセーラーの船でバングだと思ってカムをはずさないように。マストが倒れます。
さて、動いて船のバランスをコントロールすることはとても大切で、実行することは良いことです。このような事を行なう前に忘れないで欲しいことがあります。動いてトリムをすることと同時に動かないことの大切さを忘れないでください。動かないと、なんとなくサボっているように感じますが、動かないということも動いてトリムをすることの中の一つと考えてください。動かないと動けないは別です。動かないという動きもあることを忘れないでください。結構おろそかにしている人が多いと思います。
まずは動かないで船から伝わるヘルムを感じてください。そして動いてヘルムの変化を感じてください。そしてトップフィニッシュした時には、よくやったと船を撫でてやってください。またがんばってくれますよ。

Question 37

アビームのセールトリムについて

Accepted Answer

シバーをしている理由は、ブームの出し具合だけではないと思います。もちろん波ではたかれて起きることもあります。ジブセールの引き過ぎでも起こるし、スピンの引き過ぎでも起こります。船がオーバーヒールをしても起こります。まずはシバーしてしまう理由を探すのも一つの手ではないでしょうか。
目安ですが、これがなかなか見つけにくいものです。クローズやランニングでは、引ききったり出し切ってから合わせていくとわかりやすいのですが、アビームの場合はセールだけではなく船の角度も大切になってきます。当然スピードは他の角度より出てくるので、見かけの風も変わってきます。風に合わせたセールトリムから船の角度をあわせスピードによって変わる見かけの風の角度の変化を感じ取りながらトリムをしていきます。
なかなか難しいので、少しずつ感覚を身に付けていく練習が必要かと思われます。その方法はクローズから少しずつ落として合わせていくと意外と分かりにくいので、ランニングに近い状態から徐々に上らせていく方がスピードに乗っていく感覚が分かり、また見かけの風の変化もわかりやすいと思います。
実際にアビームで走っていて、セールの角度が分からなくなった時などは一度落し気味にしてからセールを引き込んでいくとわかりやすいのではないでしょうか。

Question 38

セッティングについて

Accepted Answer

> サイドのテンションを上げるにはどうしたらよいのですか。
サイドのテンションを上げるのはサイドステーを詰めれば良いです。
テンションを上げるのでも、上げたいのか上がらないかで大分違います。
サイドを詰めなくても上げることができます。
まずはサイドのテンションを上げて、どうしたいかを考えてください。
サイドのテンションを上げると、いろいろ変化が見られると思います。
サイドベンドを減らしてパワーを付ける。
スプレッターを押してベンドを増やす。
マストを後ろに引いてフォアーのテンションを上げる。
スプレッターを後ろに引いてベンドを減らす。
スプレッターのディフレクションを増やしてサイドベンドを増やす。
その他いろいろ。
どんな事をやりたいか教えてください。
今フォアが31でサイドが33なんですけどサイドは40位ないといけないって聞いたので質問しました。今二人の体重が113キロなんですけどこの体重にあったセッティングも教えてもらえませんか。　　　　　　　　　　　　　最後の質問なんですけど自分はクル-をしてるんですけど強風のアビ-ムでスピンでよく沈するんですけどどんなことに気をつければいいのですか。ツイカ-の使い方も教えてください。よろしくお願いします。
> 今フォアが31でサイドが33なんですけどサイドは40位ないといけないって聞いたので質問しました。
40無くてもぜんぜん問題ありません。
40無いからテンションを上げたいのなら上げない方が良いです。
33でも速く走れるはずです。
これだけしかデーターが無いのでどんなチューニングか分かりませんので、想像で書きます。決して正しいか分かりません。
サイドのテンションが少ない割にはフォアーのテンションがあるので、マストが立ちすぎているか、マストステップが前にあるかしていると思います。予って今の状態は、ボートスピードが出やすい船になっていませんか。
１．微風なら良いですが、順風、トラピーズにハーフからフルになるくらいの時に上り角度が足りなくなりませんか。
２．フリーはそこそこスピードが出やすいと思いますが、スピンのトリムが安定しにくいことがありませんか。
３．確かにスピードが出るセッティングですが、波が出てくるとイマイチになりませんか。
これらを感じていれば、チューニングをいじってみましょう。
すべてを一度に変えることはせず、一つ一つ確認しながらやってみてください。
３つともコンディションが違う時の現象です。その日の海況を見て一つ一つ確認していってください。
その結果、考えている理想のテンションへ変わっていくと思いますよ。
> 最後の質問なんですけど自分はクル-をしてるんですけど強風のアビ-ムでスピンでよく沈するんですけどどんなことに気をつければいいのですか。ツイカ-の使い方も教えてください。よろしくお願いします。
スピンで沈をする原因は、主にスピードがのり始める時とスピードが落ちる時に起きます。
スピードが乗り始める時は、アップした直後、新しいブローが入る時、ジャイブ直後。共にセールに新しい風が入る時です。新しい風が入った時は風が溜まっていて、ヒールをさせる力が一番多い時です。風をセールに流すことにトリムを集中させれば良いでしょう。
スピードが落ちる時は、ブローが落ちる時、トリムが遅れてシバーする時、ジャイブを開始する時、ジャイブ中。スピードが落ちる前にトリムの変更をすることです。また、ボートスピードを落とさない努力をすることです。この状態は、クルーの位置を移動したり、新しいトリムに変更したり、ボートを揺らしてしまうことがあり、これがボートスピードを落としてしまう原因です。
沈をしてしまった時はどちらの状態だったか確認してみてください。原因がすぐ見つかるかもしれませんよ。

Question 39

上有利スタートについて

Accepted Answer

> 私は上手く船を止める事が出来ず、横に流されていったり
止まっている時に完全にシバーさせていませんか？
メインのリーチが効いていれば、流されにくいし、走り出しもスムーズにいきます。バングは、クローズで帆走するときの状態まで引いておくのが良いと思います。
> また走り出そうと思うと上手くベストスピードに持っていけずに殺されてしまいます。
じりじりとパワーを保ちながら、ゆっくりクローズの角度より上っていくテクニックなどあれば教えてください。
まず、ジブを引きます。そうすると、バウが風下に向きパワーを得られる角度まで行ったところで、すかさずメインを引きます。このジブとメインの時間差は一瞬ですが、メインを引くのが早すぎると艇がベアするのを妨げます。遅すぎると必要以上に落とされます。これは練習が必要です。体で覚えてください。スタート直後にベストスピードに達している艇は少ないので、これが完璧にできるとその後少し上らせすぎても上艇を殺すことができます。
> また、スタートで流されてしまってもとの場所に戻りたい時どうされていますか？
手遅れです。（ミもフタもないですか？）そうなる前の対処が必要です。流されてしまったなら、その時点でのベストポジションへ行かないと！もとの場所が、その状況でのベストポジションである場合は少ないのでは？？
上有利の時と下有利の時では、水の取り方が違うと思います。
スタートで大切なものは「3Ｆ」です。フレッシュウインド、フリーウォーター、フルスピードです。フレッシュウィンドとフルスピードはいつの時も大切ですが、フリーウォーターは上有利下有利で変わってきます。
上有利ならば、スタート後上側にフリーウォーターを持つように努力します。なぜならばどんなにジャストで出たとしても、上側の船のブランケットに入りやすいからです。470のような船ならばスピード差でブランケットから脱出できるかもしれませんが、スピード差が無い艇種ならば上側との間に隙間を付けてブランケットでも少しでも風が入るようにしておきます。
クローズより上る方法などありません。クローズとは一番上っていることです。ただしスタートなどで位置を取りに行く時はできないことはないです。それはシバーしても止まらないスピードを付けておくことです。つまり惰性で上ることです。この作戦は相手を殺すことができますが自分も死んでしまうこともあります。
上ることより流されないことを考えた方がスタート時には有利ではないでしょうか。スタート時はほとんどの船はスピードが無いので横流れがしやすいです。全体を良く観察してみると集団は横流れをしていることが分かると思います。つまりスタートラインに近づいている集団は、全体的に下に移動しているのです。自分達はその場に止まっているように感じていたり、流されていない船を見ると上っている様に感じますが、実は横流れをしています。
横流れをさせない方法を考えながら、次にどのような動作をしていくかを考えておきましょう。
まずは横流れをさせないためには、ヒールをさせないことです。アンヒールの方が横流れは少ないでしょう。スタート前はスピードを落としていた方が位置を狙いやすいかと思いますが、スピード調節はメインセールのリーチで行なうと動きやすいです。フルスピードにするのでなければ、セール全体に風を入れるよりリーチのみではらました方が風の流れを作りやすいです。セール全部に風を入れてしまうと、流れができるまで時間が掛かってしまって横流れが始まります。リーチのみで調節していれば全体に風を入れたい時に出口であるリーチに流れがあれば、ラフの部分の風もリーチの流れにつられて流れ出しが速くなります。
スタートの時は風を入れる努力より、風を流すあるいは風をセールから出す努力をした方が横流れは少なく、スピードが付きやすいので上りもやりやすいです。バングを掛けていると風の流れが止まってしまいます。バングが掛かっていると、シバーしていてもリーチだけはらんでいるのと同じです。
バングは緩めていた方が良いでしょう。シングルハンダーみたいにバングでマストを曲げたりセールカーブを作る船ならば、バングを掛けていなければスピードを付けられなくなってしまいますが、スナイプなどでしたら多少のブローでもスタート時くらい気合でヒールを起こせると思います。スタートしてからバングを入れるくらいで良いのではないでしょうか。
私の場合は、バングを入れた時クローズが出来上がる目安にしています。スタート時はクローズが出来上がっていないのでバングは緩んでいなければならず、スタート後タックをする位置を探す段階に落ち着いた時にバングを入れることが多いです。スタート号砲前にバングを入れられる時は、周りに誰もいなくスタートライン前からフルスピードが付けられている時です。スタート前からバングを掛けられるなんて最高なスタートです。そんなにスタートはうまくありません。多分号砲前にバングを引ける時なんて、バングを引きながら笑いが出てしまうかもしれませんね。

Question 40

センターのおろし具合

Accepted Answer

ヨットが走る原理は、よく飛行機と比べて説明されています。ヨットの場合飛行機と違う所がセンターボードがある所です。セールで作られた揚力を船を前に進めるためには反作用の抵抗が必要です。飛行機は揚力が最大限に必要ですが、ヨットの場合は揚力を前進の力に変えなければならないので、抵抗のセンターボードが必要なのです。
しかし抵抗はセンターボードだけではありません。当然クローズホールドの時は、揚力が真横方向に近くなるので最大限の抵抗が必要になるのでセンターボードを最大限に活用しなければなりません。それ以外にもラダーもその一つだし、キールの部分もそうです。
最近では抵抗をセンターボードだけに頼らなくなりつつあります。アメリカズカップ艇など、センターボードの役目はせずにただの重りになりつつあります。
さて問題のセンターボードの上げる量ですが、どの位の量と言う数値は出しにくいです。ある程度乗り手の感覚が一番必要に感じます。そこで何か目安を付けるとわかりやすくなると思います。スピードを重要視するならばセンターボードはなるべくない方が早いと思います。
そこでセンターボードを無くす所からはじめてみましょう。センターボードがなくなるとランニングを除きスピードは落ちると思います。先に出た原理です。しかしこのスピードの落ち方はセンスが無いとわかりにくいので、その他の不都合を探します。一番困るのはラダーの利きが悪くなると思います。このラダーの利きが出てくる所までセンターボードをおろしていきます。この位置が一番抵抗なく前に進みやすい位置と考えると良いかもしれません。
この目安は意外とわかりやすいと思います。クローズでも潮に押されている時などセンターを上げてみて横流れがなくなる所までおろしていく方法を試すと、速い時があります。ほとんどの場合は全部下ろしてもまだ足りないと気付くと思います。
フリーでのメインセールのトリムをする時に、出しすぎて裏風が入る所からはらむまで引き込んでくる所がちょうど良いと同じように、センターボードも上げ過ぎからおろしていくと言う方法は便利です。
センターの量に疑問を感じた時は、一度上げすぎてみてください。

Question 41

マークアプローチ

Accepted Answer

あまりアプローチのセオリーは、考えたことが無いので状況を思い出しながら書いてみたいと思いますので、間違えがあるかも知れませんのでよろしくお願いします。
ポートでアプローチが良いのかスターボが良いのか、状況によって違うのでどちらとも言えませんが、メリット・デメリットとしては、ポートならばもう一度タックをしなければならないので意外と上りすぎが無いですね。スターボーでアプローチをしていると、ぎりぎりのアプローチだと意外とマークを見てしまって上りすぎをして横流れをして、結局タックを二回しなくてはならない時があります。後続艇が続いている時などはジャイブをしなくてはならない時もあります。
ポートアプローチの方が、オーバーセールも少なく、ボートスピードも無くさないことが多いです。
状況によってどちらを選んだ方が良いかと言うと、1上ポート、2上スターボは意外と有り得るかもしれません。
当然1上の方が回航時に艇数が多いと思います。そのような時は、レイラインより上に行く船が多いです。前の船のホープレスを嫌って上へ上がっていきます。10番目に並べば10艇分オーバーセールする時も有り得ます。そんな時はポートで近づいてブランケの位置だとしてもレイラインに近い所でタックした方が早くマークを回れる時が多いです。
2上になればハイ数が少なくなるので、オーバーセールになる危険性が減るのでスターボーでアプローチはより楽にできると思います。
フリートが大きいレースにおなればなるほど、1上でのオーバーセールはロスが大きくなるので、トップ集団をはずしてしまった時など5挺身くらい下受けして最後にポートでタックする所を探した方が順位が良いことが多いです。
昔の関東スナイプなどは、200艇くらいのビッグフリートでしたので、ポートアプローチでトップ集団とミートしていても、タックする所が見つからず避けて避けて結局50番くらいの落ちたことがありました。でも下受けの方が当たりは多いと思います。
その他にどちらのアプローチを選ぶか決める時は、風の振れに合わせます。風が振れている時や風が弱い時など、レイラインが変化しやすい時などはポートアプローチの方が回りやすいです。吹いていて風の振れが安定している時などは、スターボーのアプローチでかなり離れている所でもうまくレイラインにのせることができる可能性はあります。
潮が強くて流されやすくマークタッチしやすい時などは、ポートアプローチの方が狙いやすいです。
昔470乗りのベンジャミンが書いていたものでは、スターボーのレイラインより75挺身下で、タックする所を探すと言っていました。今みたいなショートレグでは長すぎるかもしれませんが、フリートが大きかったり集団でマークを回らなければならない時など、下受けで狙うのは意外と美味しいことが多いですよ。

Question 42

オーバーセールしたとき

Accepted Answer

バングとトラベラー、どっちが良いかと考える前に、まずはやっておかなければならないことがあります。メインシートを出した時にリーチが思いっきり開いてしまうのは、バングが足りません。クローズホールドでトリムをしている時にバングのテンションが邪魔になってはいけませんが、邪魔にならない程度でブームが上がりすぎない所でバングを掛けておきましょう。ヨット専門用語でこの時のバングの量を、「バングをあてる」と表現します。
さてバングで出すかトラベラーで出すかですが、トラベラーで出せる範囲ですとどちらを使っても同じです。違いがあるとすればトラベラーブロックとブームブロックの間が短ければ、ブームが跳ね上がったり暴れたりしにくいのでパワーが逃げにくいです。トラベラー以上出さなければならない時は当然バングを使うトリムが必要です。
ところでオーバーセールの時はほとんどの人がトラベラーを使ってブームを出すことをしません。オーバーセールをしているあなたの風下にレイラインがあるはずです。つまりあなたの風下でタックをしてもマークを回れるはずです。わざわざオーバーセールのあなたの風上まで行く人は少ないでしょう。と言う事は、いつかはあなたの下に受けタックをしてくる船が出てくるはずです。その時トラベラーを出していると、メインシートを引いてクローズホールドに戻せない恐れがあります。下受けされた時に逃げられなくなるので、引くことができるようにしておいた方が良いわけですので、トラベラーを使う人は少ないと思います。
このようにトリムに使う装置の使い方としては、今の状態がどんな時なのかを把握しておかなければなりません。トラベラーとバングならば、回航の時のようにこの後どんな事が起こるかを予測しておく必要があるし、クローズホールドをこの後続ける場面では、風が上がってくると予想ができれば、初めからトラベラーを逃がしておく必要があり、風が落ちてくる状況ならば、トラベラーを出さずにバングをあてていつでもブームを引き込める状況を作っておく必要があります。
スロープからレース海面にウサギさんが跳ねている（白波が立っている)のが見えていれば、初めからサイドステーを詰めていきますよね。マストを起こす必要が無いからで、もし後一時間後にブローが無くなると分かっていれば、サイドステーは詰めずにジブハリだけ緩めていき、いつでもマストを起こせるようにしていきます。
この様にトリムは今の状態に合わせるだけでなく、この先の状態を予測してトリムをしなければ速く走ることができないと思います。今の状況に合わせるトリムは一つだけではなくいろいろな方法があると思いますが、一つ先を考えてトリム方法を選択すると良いと思います。
おまけ
レイライン上でタックできるようにするには、ポートからタックする時にマークを確認する時、バウ側から首を回すのではなくスターン側から首を回しましょう。

Question 43

スタート

Accepted Answer

スタート方法は、人それぞれ、また海面状況などいろいろな要素によって違うのでこれが正しいということが無いと思います。
470とスナイプのスタート方法の相違点もまったく違うとは言えないし同じとも言えないです。船の癖が違うので何とも言えないし人の癖が違うのと似ているかもしれません。
スタートについていろいろあると思いますが、私が考えるスタート方法は船を停めるテクニックより船を走らせつづけるテクニックの方が難しいと考えています。スタート時はとにかくスピードがある方が有利だと思います。できるなら一度も止まらずにスタートを切れれば理想だと思います。その中の一つに止まるというステップがあるものです。
止まるについての考えは、私は自分が止まるとは考えていません。私が止まるのは相手を止めるためと考えています。スタートしたい位置で止まれば相手がそこをねらっていればやはり止まらなければ行き過ぎてしまいます。走りつづける方が有利と考える私としては、自分と同じようにみんなが止まればイーブンと考えられます。後はいかに相手より先に走り出せるかで勝負が決まると思います。
スタート前にアビームに落として加速しますが、これも止まっていてスピードが無いからアビームにするためでなく、クローズホールドをし続けているよりも少しでも落として加速する方がクローズよりも速いスピードになると思うのです。遅いスピードを早くするというよりも速いスピードをもっと早くするためと考えています。
下マーク回航でラフしていけばアビームがあるので通常よりスピードが上がりさらにそのスピードで上り角度も増えるはずです。極端かみ12時まで行くこともあるかもしれません。しかしすぐスピードがなくなるけど。それと同じようにスタートでも落とすチャンスができるので、通常よりスピードが増しているでしょう。
走りつづける方がいいといっても、1時間も前から走りつづけていればコース海面の風も見れないしマーク位置も確認できないですよね。ですからいつからスタート体勢に入るかが止まっている時間と考えています。それがスタート何分前であったり何秒前であったり人によって違うものです。
私がスナイプでスタートを考える時は、20秒単位で考えます。風や波やフリートの大きさで多少違うのですが、基本形は20秒です。スターと60（20Ｘ3）秒前にハーフスピードで位置を探します。40（20Ｘ2）秒前にハーフとフルの中間で距離を合わせます。20秒前からフルスピードでラインを目指します。
止まれる余裕は40秒前から20秒前と思っています。つまりスピードを増やせるタイミングと距離を合わせている時です。20秒前からフルスピードにしたいため相手をどかしたり相手を止めたりする時間が40～20の時です。
風が弱かったり強かったり潮があったりフリートが込む時など、この20秒を30秒にしたり15秒や10秒にしてタイミングを合わせます。
スナイプだと20秒くらいが心地よくはまるような気がするのですが、470などスピードがつけやすい船はもう少し短いのかもしれません。
艇種の違いから、スタートでの一般的な留意点を上げてみます。
（スナイプは、４７０に比べて）
遅い（特に強風）、レスポンス（反応）が悪いので
１，セールを引いてからの走りだしが遅い。
２，シバー、あるいはブレーキをかけても反応が鈍い。
チャインがあるので
３，回転半径が大きい（旋回するとき相手艇、障害物に注意）
４，旋回、タックが遅い。（スタートのタイミング、ポジション取りに注意）
５，シバーしていても、横流れが少ない。同様に、走りだしの時にジブから
　　引いても、４７０のように大きく下には流されない。
上記二つの理由、その他の特性の違い
６，スカリングが効く。（４７０はあまり効かない）
７，クローズやクローズリーチでのパンピングが効かない。（４７０は効く）
猿田さんもちょっと触れていましたが、４７０，スナイプで私もそんなにスタートテクニックでの違いはないと思います。スナイプのスタートの名手が急に４７０に乗っても（逆も同様）、スタート前３０分くらいの練習で感じをつかんでトップスタートできると思います。（レースでは勝てないでしょうけど）
転向したのなら、スタートよりもその他全般的な走らせ方や考え方の違いについて追求するほうが大切だと思います。これは深いと思いますよ。

Question 44

低体重場合のチューニングと沈起こし

Accepted Answer

まずはオーバーパワーになりそうならレーキを落としてみてはどうでしょう？
それとメイントリムをブームをセンターまで引き込んで、オーバーパワーなら
リーチをトップから開き気味にして風を逃がすと良いでしょう。
その体重では沈起こしは難しいですね。
沈しないことを考えましょう。。
体重が軽いチームでも、セールメーカーや他のチームのチューニングデータをそのまま使っても大丈夫だと思います。まずはそこからはじめてみましょう。当然風域によってチューニングが変化するはずですので、その風域を自分たちの体重に合わせていきます。たとえば3m/sでレーキアップするなら2m/sで変えてみるとか、8m/sでレーキダウンする時は7m/sで変えてみるとか。
体重が軽い時の、チューニングで注意しなければならないのは二つあると思います。一つはボートバランスがバウヘビーになりやすいので、他の艇よりウエザーヘルムが出やすいです。マストのレーキなどを注意です。二つ目はヒールを押さえる力が弱いという事で、サイドベンドが出にくいという事です。サイドベンドが出やすくするためにスプレッターの長さなどを変えてやらなければならないと思います。
沈起こしは体重でするものではありません。たいてい沈をする時は風がある時（たまにベタでも沈する人がいるけど)が多いと思いますので、風の方向を合わせてやればすぐ起こせます。起こしすぎる(逆側に沈)事がある風向もあるくらいです。波も出ていると思います。波に合わせればすぐ起きます。沈をしている状態は、帆走の特別状態で事故ではありません。帆走と同じように考えてみれば起こし方が考えられると思いますよ。

Question 45

ガンネルラバーの貼り方

Accepted Answer

貼り付けるガンネルラバーの種類によって接着剤の種類は選んだ方が良いでしょう。今有るものは多分スポンジ状のものとゴム状のものではないかと思います。それらを貼るにはG17と言われているボンドが一般的です。とても扱いやすく接着力もしっかりしています。
では貼り方です。すぐ剥がれてしまうのは、貼り方が悪いのではと思います。まずは接着満を綺麗にします。油分が一番天敵です。アセトン等で綺麗にします。接着面はできるだけ接着面積を多くする事で接着力が強くなります。ガンネル部分のFRPの表面に傷を付けましょう。サンドペーパーで傷を付けると良いでしょう。ペーパーは＃３００前後ぐらいが良いと思います。もちろん貼りつけるラバーの方も傷つけると良いです。ツルツルの部分がなくなるくらいにしっかりと傷つけると剥がれにくくなります。
次にG17の塗り方です。G17はなるべく均等にでこぼこにならない様に塗りましょう。厚味が出てしまうとその周りに水が溜まりやすくなりそこから剥がれやすくなってしまいます。チューブからそのまま使うとボンドが硬すぎてでこぼこになってしまうのでシンナーなどで薄めてあげると良いです。今はスプレー式のG17も売っています。薄めたG17をへらや刷毛で塗ります。その時ラバーの方が乾きが遅いのでラバーを先に塗った方が良いと思います。ガンネルははみ出て塗らない様マスキングテープを貼っておきましょう。
G17はここからが勝負です。塗ってからすぐに貼ってしまうとすぐに剥がれてしまいます。十分に乾かしてから圧着します。触って見て指につかなくなるまで乾かしましょう。遅すぎると言う事はありませんので十分に乾かした方が剥がれにくくなります。接着面を合わせたら、しっかりと圧着します。ゴムハンマーなどがあれば良いです。普通のハンマーでもかまいません。しっかりと圧着してください。

Question 46

バングシーティング

Accepted Answer

おおむねそれがバンクシーティングです。
しかし４７０というよりは、スナイプやＦＪのようにスタンリードのメインシートシステムの艇で気にする言い方です。
バンクシーティングの反対がトラベラーシーティングで、吹いてきた時のクローズで、メインセールのリーチをコントロールする時に、メインシートをさらに引き込むことにより開いたリーチを閉じて合わせるのがトラベラーシーティング、逆にバンクをかけてリーチを合わせるのがバンクシーティングです。
ベアし始めると当然バンクシーティングになります。
またクローズでも起こしきれずにメインを抜く場合にも当然バンクシーティングになります。
効果としては、クローズでバンクシーティングとトラベラーシーティングではメインセールのリーチにかかる力が違うということです。
それによりベンドの位置やジブのラフにかかる力も変わります。
簡単に言うと、クローズでは起こしきれる間はトラベラーシーティングの方が
パワー、登り角度ともに良いと思います。
４７０の場合、パイプブライダルなら左右に動くのでさらに調節の巾が広がります。

Question 47

ニードルのマスト

Accepted Answer

ローベンドを減らすにはマストとサイドステーチェーンプレートの距離を離してみてはどうですか？
その時４７０の場合はチェーンプレートを後ろに下げられないのでマストを前に移動するしかありません。そうなると、ウエザーヘルムが減りますのでレーキを減らさなければならないと思います。その時ベンドが減るのでスプレッターとサイドステーののトリムが必要になります。それらを合わせる目安はマストのベンド量とフォアーステーのテンション量です。スプレッターの長さとディフレクション、サイドステーのテンションの関係が微妙に関係します。分かり易いのはスプレッターを長くする方法です。ここからはじめて見たらどうですか？もちろん短くする方法もあります。

Question 48

４７０のトラベラー

Accepted Answer

今主流のシステムは、上下方向のブライダルと左右方向のトラベラーの組み合わせです。またはレールエンドに取ったブライダルで上側だけを引いているシステムもあります。セールトリムとしては出来るだけブームをセンターに位置させるようにしているようです。ブームをセンターにしてブライダルとバングでリーチをコントロールします。ブームの位置は固定しているのでリーチのコントロールをするとセールはツイストします。リーチをツイストさせてブームを上側まで持ってきているつわものもいるようです。世界では。
そうなると、シート式ではなく、パイプ式なのかな？
セールをひねるということは、リーチは開き気味ということ？
そうなるとリーチにかかる力は弱いのでは？
となると登り角度が悪くなる？？
これってスナイプ的な発想過ぎる？？
現在、世界のトップレベルでは、
ロープ式のトラベラーが主流となっています。
ロープ式といっても、カーにロープを結んでいるので、
以前のロープ式とはちょっと違いますが。
メリットはなんと言っても軽いこと！
最もシンプルなフィッティングで、
ブームのポジションを上下左右にトリムできます。
ロープ式の次に普及しているのが、
イタリアのアヴァンギャルド社製の、
カーボンブライダルです。
ロープほどではありませんが、これも軽い！（高い！けど）
しかも、ロープよりも容易に、
狙ったポジションにブームを持ってくることができます。
確かに軽風でメインをツイストさせて走るのですが、
ニュアンスは、リーチを開くのではなく、
リーチの位置はそのまま、ブームを引き込む。
フラットなコンディションで、
グイグイ上りを稼ぎたいときに有効です。
人によっては、確かにフネのセンターよりも上まで
引き込む人もいます。
ただ、気をつけて欲しいのは、あくまで
コンディションによってです。
シーブリーズなのか陸風なのか。
フラットなのかチョッピーなのか。
コンディションによって、狙うシェイプは全く違います。
軽風でも思いっきりブームを出して走るときもありますし、
強風でも逆に引き込むこともある。
大事なことは、常に自分の狙ったポジションに
ブームを持ってこれるようにすることです。
Ａ　詳しい説明ありがとうございます。
ところで、そのロープ式の形態が良く分かりません。
カーに結んで上下左右にする具体的なかたちやテークルについて
教えて頂けないでしょうか？

Question 49

ジャイブでバウ沈。教えて下さい

Accepted Answer

ヤバイ！！と思った時、トランサムからケツ落とすくらい後ろまで乗ってる？
ラフな海面だと無理やりでもジャイブを行なわないといけなくなるけど、練習の中でどこまで無理がきくのか（沈せずに済むのか）を見極めるようにすることが大切だと思います。逆にこうすると沈するというのも感じるように。
クルーなら、ポールを取に行く時、重心を前に行かないようなポールの外し方を陸の上（ラウンドボート等）でみんなと練習する必要があると思います。
例えば、ノーマルジャイブは、マストの前に体を入れてポールを入れ替え、ハードジャイブは片手でポールを外しに行き、重心を後ろに置いた状態で付け替えを行う、みたいな感じ。
ジャイブのスタイルは、体格差や利き腕、おこない易さ等、個人差が出てくるので、みんなで統一する必要は無いと思います。しかし個人個人は、何回ジャイブしたとしても、同じ海面状況でおこなう動作は100%同じ動きが
きるように練習する必要があると思います。それが“ミスの無い速いジャイブ”へとつながると思います。
「基本動作は基本動作でしかない」と考えず、突き詰めていけばその基本動作が自分の武器になることを忘れずに精進してください。練習あるのみ！！
バウ沈は何故起きるのでしょうか？
もちろん前に乗る事によって沈むのも一つの原因です。それよりも大きい原因があります。強風ではセールに掛かる力によってヒールしたりバウが沈んだりするのです。それが起こるときは主にスピードが落ちたときに多いです。ボートがスピードに乗っていれば幾らバウに乗っても沈みにくいのです。ヒールもそうです。スピードに乗っていればヒールもしないのです。アビームを思い出してください。アビームではバウ沈もオーバーヒールもし難いはずです。アビームはスピードに乗せやすいし乗りやすいからです。
さて本題ですが、ジャイブ後のバウ沈がしやすいのはスピードが落ちてしまうからです。よって一番良いのはスピードを落とさない事です。どうしても落ちてしまうときは、よりスピードを付けておく事です。とても難しい事ですが要はこういうことです。ブローが来たならばパンピング等でスピードを付けてからスピードが落ちる前にジャイブをする事です。波があればウーチング等で波に乗せてスピードを付けてからジャイブする事です。もしスピードに乗っている間にジャイブが完了できなければ無理をせず何回かに分けてジャイブをしましょう。一つ目の波でブームを返し二つ目でポールを返す。その間、スピードが出なかったらポールが返ってなくてもスピードが回復するまで待つしかないです。
これが、サイドマークでのジャイブになると大変です。マークとブローや波が合わないと回航がいつまで立ってもできない事になります。その時はあきらめてブローや波を待ちましょう。行き過ぎても仕方がありません。また周りに船がいるときや水をもらってしまったときもっと大変です。その時は素直に他艇に誤るしかないです。しかしこの時ほど相手はジャイブを強制してくるものです。沈してくれれば儲けものです。自分は波に合わせてジャイブです。
また、下マークでスピンダウンのときも大変です。アビームよりランニングの方がスピードに乗りにくいです。下マークほど行き過ぎると勿体無い気がしてしょうがないものです。もう良い波がきてくれるのをお祈りするしかありません。ブローが来なければアビームにして降ろすしかありません。
最後に、このような事は微風下でも起きています。これらを意識できているかいないかでジャイブの差が出ます。微風下ではパンピングやウーチングとはいきませんが意識してジャイブしてください。

Question 50

スナイプのジャイブについて

Accepted Answer

あまり良く状況が分からないのですが、ロールタックやロールジャイブの効果を考えながらやってみたらどうでしょう。
スナイプの場合は470などのラウンドボトムの船と同じロールをさせていては逆効果になる場合があります。
スナイプにはチャインがあるのでロールをさせることで抵抗が増えることがあります。
470で言うならばガンネルを引きずりながら走っているようなものです。
ロールによって推進力を発生させるには、センターボードで水を掻く、ボトムのＶを利用して水の流れを発生させる、セールを煽って風の流れを作ることです。
スナイプのセンターは平らなのでセンターで水を掻いても意外と前に進みにくいです。
ボトムで水の流れを作れば少しは前に進みますが、チャインが抵抗になることもあります。
セールで煽っても船が重いのでそれほど推進力にはなりません。
スナイプの場合は、それほど推進力を発生させることが難しいです。
しかしロールをさせる方が遅くなりません。
センターで水を掻くのはあまり効果が無いのであまり考えません。
ボトムで推進力を増す方法は、遅くなった船を速くさせるにはそれほど効果がありませんが遅くなる前にスピードを保つ為には有効です。
タックやジャイブをするときにティラーを切る前にロールをさせると、ラダーの抵抗でスピードが落ちるロスを減らすことができます。
セールで煽る時も風をより多く流すことより、流れにくい風を流すきっかけを作るようにした方が速くなります。
一つ気になることが、ロールさせるとスピードが増えるので見かけの風は前に回ります。
後ろに回るとか横に回るとかが良く分からないのですが。
> 一つ気になることが、ロールさせるとスピードが増えるので見かけの
風は前に回ります。
> 後ろに回るとか横に回るとかが良く分からないのですが。
自分はロールを起こした後のことではなくて、特に微風時にロールを起こ
す間にヒールがなくなる動作の中で、セールが真横に動くことで相対的に真
横成分の風が発生すると考えてこのように書きました。説明足らずで申し訳
ありません。
> 返信どうもありがとうございます。
> ボトムで水を流すなどはよくわからないのですが、いろいろ試してみます
> 。
>
> > 一つ気になることが、ロールさせるとスピードが増えるので見かけの
> 風は前に回ります。
スピードが増える時に、すぐに前に回るわけではありません。
スピードが増えていく段階で、①一度後ろに回りながら前に回っていきます。
だからメインやジブは一度出してあげて、加速しながら少し絞っていくように
しています。
> > 後ろに回るとか横に回るとかが良く分からないのですが。
>
> 自分はロールを起こした後のことではなくて、特に微風時にロールを起こ
> す間にヒールがなくなる動作の中で、セールが真横に動くことで相対的に真
> 横成分の風が発生すると考えてこのように書きました。説明足らずで申し訳
> ありません。

Question 51

スナイプのスプレッダー

Accepted Answer

帆走状態の時にスプレッダ-のネジがブラケットにあたっていると、パフが入った時にそれ以上のベンドがしにくいので、パワフルなセッティングと言えます。この場合メイントリムや、乗員のバランス移動がとても重要になります。
　あたっていない場合はあたるところまではマストがベンドしてパワーを吸収するので順風以上向けのオートマティックなセッティングと言えます。
　あたっているかどうかは、ブラケット部分を見ながらマストを前方に押してやるとわかります。
　風や、体重や、自分たちのウィークポイントに応じて使い分ける事が必要であたっていればだめという事はないと思います。上位の人たちでもあたっている人とそうでない人、さまざまだと思いますよ。
　ただし、海上でメインシートを引き込んでの話ですから、陸上でのセッティング状態では当たっていないのが普通です。
余談ですが、４７０はなくてスナイプにあるものという事ではないです。私の場合はスナイプに乗っていた時は使っていませんでしたが、４７０では使いました。４７０の場合は常にあたっていますが・・・
簡単に考えると
　「これ以上マストを曲げたくない！」
もしくは
　「ここまで曲げたい！」
って所をネジで調整してやれば良いのだよ。
　ここ１５年くらいのスプレッダーは当然のごとく調節ネジがついてるよね。
　俺たちのころはスプレッダーがブラケットに当たるところを削ったり詰め物したりで調整してたなぁ。
　で、その後自分でスプレッダーにタップ切ってボルトつけて自作のスプレッダー作ったけ！
スナイプって帆走中は、フォアーステーとサイドステーの上側とメインシートの3点でマストを支えています。
下側のサイドステーはなくてもあっても関係ないです。もしなくてもぜんぜん関係ないくらいです。
この3点が有効に調節できていればベンドもサギングもサイドベンドもすべてコントロールできます。
サイドステーの硬さでサイドベンドとサギング量を調節できます。
メインシートのテンションでベンド量とサギングを調節できます。
フォアーのテンションでベンド量とメインセールのリーチのテンションを調節できます。
この3点がすべてリンクをしていればすべてが調節可能なのです。
しかしいつかはそれが出来なくなってきます。
風が強くなってくると、まず最初にメインシートのコントロールが出来なくなってきます。
つまりメインシートのテンションが緩んでくるという事です。
そうなるとマストは前に行こうとし放題になるわけです。
それを止めなければなりません。
そこでアフタープラーの出番です。
これでマストを後ろに引っ張っておきます。
しかしアフターではマストの下だけしか抑えられないので上の方を抑える為にスプレッターに出番です。
スプレッターがこれ以上前に行かないで欲しい時に抑えられるようにしているのが、スプレッターのネジです。
じゃあ、はじめからマストが前に動かないようにしたらと言う事ですが、そうするとメインシートでベンド量の調節が出来なくなってしまいます。
そのためメインシートに十分力が掛からない時は、スプレッターがぶらぶらしているという事なのです。

Question 52

パワーダウン

Accepted Answer

マストが後ろに倒れることでパワーが落とせるのだと思います。
但し条件があります。
サイドステーが緩むので後ろに引く力がサイドステーでは支えられません。
そこでそれに変わる力を作ることです。
メインシートを引いてマストを後ろに引くことです。
メインが引けていなければマストは前に移動してしまうし、ジブのサギングが増えて逆にパワーが付いてしまいます。
メインシートを引いていなければならないのでブームを出す時はトラベラーを使う必要があります。
マストが後に倒れるとどうしてパワーダウンするのですか？
僕の考えでは、
ジブとメインのオーバーラップが減る。
サイドべンドする。
からかなー？と思ったのですが、マストのベンドが減ってしまってメインセールが深くなってしまうのでは？と思うのですが？
いろいろ考えると、わけわかんなくなってきました
簡単に言うとセールの力点（大体一番深い所）とボートの力点（大体センターボード）が一致すると横流れを止めてセールにかかる横の力を最大にします。
それがヒールです。
そのヒールを抑えるとセールに掛かった力がほかに逃げて船を前に進める力に変わります。
ヨットの本でも見ればベクトルがどうのこうのとヨットの原理が説明されているあれです。
セールの力点とボートの力点をずらしてやると、セールの横にかかる力がほかに逃げてボートを横に倒す力が弱くなります。
セールの横に押す力がボートの後ろを押せばウエザーになり前を押すとリーになります。
力点をずらすとヒールをさせる力が弱くなるのでパワーダウンと言う事になるわけです。
スナイプの場合前にずらすより後ろにずらした方がずらしやすいという事です。
ジブハリをゆるめるという事でマストを倒すとそれ以外の要素がいろいろ出てきてほかの作用が出てしまいますが、根本はこれです。
しかしジブハリだけをゆるめるというチューニングはとっさの事だと思います。
メリットもありますがデメリットも大きいと思います。
やはりマストを倒すというチューニングを一つ作っておくと良いでしょう。
サギングを減らす為にサイドステーを詰めたり後ろに下げたりすれば、ベンドを適量にするとジブハリを引く量が減ると思います。
引く量が減るという事はジブハリを出したという事になりませんか?

Question 53

基本的なチューニングの仕方教えて下さい！

Accepted Answer

> 自分のやり方はまずマストを一番前のマストステップに入れて、パワーボックスを引かずに手でジブハリを引っ張り、サイドステイのピンを合わせながらRを指定の数値まで計ります。それで数値が合ったらパワーボックスを引きながらRUを指定の数値まで合わせています。
>
この計り方をする意味は、スナイプの場合テンションゲージで計っても計りきれないからです。
板式ならばマイナスになってしまう人もいると思います。
ばね式ならばある程度数値を読めるかも知れません。
しかし数値が一桁や１０くらいだと結構誤差があって、同じテンションにならない事が多いです。
そこでスナイプ式の計り方ができました。
昔はそれこそテンションゲージ自体がありませんでした。20年くらい前。
その頃スナイプもタイトリグになりました。
それまではルーズリグでそれこそフォアーとアフターのレーキが二つ存在したのです。
クローズでは後ろに倒れ、ランニングでは前に倒れてのです。
今ではフォアーレーキとアフターレーキは逆になっていますが、そのなごりです。
なごりと言ってもこの計り方がタイトリグになっても役に立っています。
つまりサイドステーがピンと張った所からテンションを掛けていきどれだけのレーキの差を出したかで、テンションの硬さがはかれるわけです。
この計り方は意外と海外スナイパーの間でも、ほとんど同じように計っていますから共通言語になるものではないでしょうか。
ここで注意です。
フォアーレーキを計る時、計り方が人それぞれです。
ある人はフォアーステーを引くし、ある人はジブハリを引くし、ある人はマストを引くし、ある人はフォアーれーカーを引きます。
自分の計り方を決めておく必要があるし、他人の数値をそのまま使える事ができるか確認をしなければなりません。
この計り方の会話をしだすと、目玉焼きにはソースか醤油か塩かの議論と同じになってしまいますので自分でこれと決めてください。
４７０などの超タイトリグ（スナイプから見て）のテンションの会話は「ルースのばねで４０」と言う言い方をするように、スナイプの時は「６４００から６５００」のテンションといいます。
会話の内容は同じ事を言っているのと同じ事です。
> ここでの問題が強風時の設定の時より中風時、微風時の設定の時の方がパワーボックスを引かなければならないという事が起こっています。
> これでいいのでしょうか？
>
逆ならば考えられるのですが、強風の時はサギングが多すぎてしまうのでサイドステーを詰めたり後ろに下げたりします。
もちろんマストを前に行かないようにする為です。
よってジブハリも余計に引く事になります。
これならば考えられるのですが、どうなのでしょうか?
> あと追加でフリーの時にセンターボードはどこまで上げるといいのでしょう？
> 自分は黒いラインの所まで上げているのですがそれでいいのでしょうか？
> あと強風時、微風時のセンターの上げ具合はどうすればいいのでしょう？
スナイプのセンターボードはルールで上げられる所が決まっています。
最大に上げた時キールラインから１ｆｔ以上出ていなければなりません。
それをデッキ上で確認できるようにしているのがセンターボードのブラックバンドです。
クローズではウエザーを増やす役目より横流れを防ぐ為に最大限におろしている方が良いです。
強風で上げてもウエザーは減らないのであまりヒールが起きるという事はないようです。
フリーになった時はできるだけ上げてやって抵抗を減らした方が速くなると思います。
アビームの時はティラーにウエザーを感じる程度おろした方が抵抗が増えてもまっすぐに走らせやすいです。

Question 54

サイドステーの前後位置

Accepted Answer

サイドステーの位置は艇種によって使い方が違います。
安定性で考えれば、サイドステーはマストを後ろに引く力と横に引く力があります。
後ろに引けば横の安定性が悪くなり、横に引けば前後の安定性が悪くなります。
後ろに引く力によってはジブのラフを引く力にもなります。
サイドステーを前にすれば、サイドベンドを抑えることができパワーが付きますが、ジブのラフを引く力が落ちてジブがサギングをしてラフのタックアングルが緩くなり上り角度が悪くなる恐れがあります。

Question 55

スナイプについて

Accepted Answer

フルハイクでニュートラルになることから想像すると、おそらくジブのサギングが多いのではないですか?
ジブがサギングをすることでジブが深すぎたりジブが後ろに移動してメインとのラップが増えすぎているのかと思います。
フルハイクになる時は、十分メインシートが引けているのでジブのサギングが減っていてウエザーが出てきているのかもしれません。
サギングを減らすことである程度症状を改善できるかも知れません。
ステフナーが無いことでマストのベンドが出やすいので特にサギングをしやすいのかもしれません。

Question 56

スナイプのレーキ

Accepted Answer

> 一般的に、強風クローズでメインがシバーしてウェザーがなくなると
> マストを倒してウェザーを増やしますよね？
マストを倒すのはウェザーを増やす為ではありません。
スナイプはウェザーがたくさんあるのでウェザーを減らしていく方が乗りやすくなると思いますよ。
シバーが入る原因にジブからの裏風があると思います。
その裏風をなくす為にジブのサギングをなくすことは一つの方法です。
サギングを減らすにはサイドステーを詰めることやサイドを後ろにずらすことがあります。
しかしサイドをつめすぎるとサイドベンドも減ってしまいヒールを起こしきれなくなってしまいます。
そこでほかの方法を探すとメインシートを引いてサギングをなくす方法です。
当然メインを引くとヒールが起こしにくくなります。
そこでレーキを倒してメインを引いてもヒールを起こせるようにしているのです。
レーキダウンでサイドステーを詰めるのジブのラフを引く為と言うよりサイドベンドを減らす為にします。
バングを引いてブームを出したりトラベラーでブームを出したりする為サイドベンドが多くなってしまうのでサイドを詰めるのです。
> 微風のときは、ウェザーをつける為・接水面積を減らす為に乗艇位置を
> 前にしますが、強風時のようにマストを倒しウェザーを増やすことも
> ありなんですか？
もちろんありです。
しかし風が無いのでウェザーは発生しにくいと思います。
そこでセールの移動よりボートの移動を重視しているのが本当です。
船が前に進めば見かけの風も増えてセールの効果が増えてくるからです。
少しでもブームを動かせる風が出てきた時はレーキをかえると効果が出てきます。
ブームを引き込んでいる時はレーキが減っていると思います。
その時のレーキがいいレーキだと思います。
微風の時はメインシートが引けないのでマストが起っていると思います。
そんな時はレーキを落とすのは効果的です。
また吹いてきてバングを掛けてくるとマストが倒れてくるのでレーキを起こすと良いと思います。

Question 57

スナイプのジブハリ抜き

Accepted Answer

吹いたときにジブハリ抜くとマストおれるでー。
アビームは絶対に抜いたらいかん。
おっさん今日は酔ってるから信じたらあかんで・・・なんてね。
感覚で悪いけどな、
ランニングの時、ジブハリ緩めず目一杯ジブ引くと、ジブのフットが
パコンと内側に折れるだろ。
そこからジブハリ緩めるのよ。
そんでもって、もう一回、ジブを目一杯引くのよ。
で、もう一回ジブハリ緩めるのよ。
とにかく、ジブのフットが内側に折り込まれる直前まで引きゃ良いのよ。
まあ、何回か繰り返すと良いところがわかるわい。じゃ。
ジブハリを抜くのは、ジブを厚くするのと、ランならジブをできるだけ引き込んできたいからだと僕は認識しています。
ただ、ジブハリを抜いて引き込んでくる量にも、ジブの形を考えると限界があるので、ポールを短くしてさらにジブを引き込むこともしたことはあります。
ただ、ポールを短くするとその分ジブの投影面積が小さくなるので、結果的にはスピードはあまりつかない気がします。
実際のところはどうなんでしょうか？
ジブハリをゆるめる目的はジブセールを深くする為は一つの理由です。
今のスナイプのチューニングではジブハリをゆるめることにより、ジブセールを深く張ること、ジブセールを遠くに張ること、そしてサイドステーをゆるめると言う目的があります。
ベンドを出す為にサイドステーを硬く張っています。
その為ランニングになった時にブームが真横まで出せません。
そこでジブハリを緩めマストを後ろに倒すことで、ブームが無理矢理サイドステーを押して真横まで出せるようにしています。
本当はマストを前に倒してブームを真横まで出せれば良いのですが、それをする為にはサイドステーをゆるめなければなりません。
クラスルールでは帆走中サイドステーの長さを変えてはなりません。
そこでマストを後ろに倒してでもブームを出すと言う強硬手段を使っているわけです。
ジブセールにパワーをつける為ならば、もちろんウィスカーを短くすることでもできます。
しかしそれよりも遠くに張ることの方がより速く走るのには有利だと思います。
スピンもジブも遠くに張りたいのでそれを規制する為にポールの長さを規制しています。
できるだけ長くすることが有利です。
最近はランチャーが主流ですが、ウィスカーポールを使っている人は、グースネックより下にセットできるように敷居すべりなどで滑り止めをつけています。
これはアビームになった時に水平に近づけると遠くに張れるので有利だからです。

Question 58

スナイプのデパワーについて

Accepted Answer

オーバーパワーだけど、どうしましょ・・・・という質問かな。
おっさんも無責任だから自分で判断して。
とりあえず、オーバーパワーになったら、ジブハリを３cmくらい引く。
何でかって？ そりゃー、ジブハリがサギングした分、引かなきゃ
ジブが深くなるからさ。
肝心なのがここからで、パワー落とすにゃバンクを親の仇みたいに引くんだわ
そうすると、陸でやるとわかるけど、サイドステーが緩んでサイドベンドが
増えて楽になるのさ。
サイドベンドすると、ジブハリ緩むから引くのさ。
まあ、こんな感じかな。
わしゃー責任持たんけど、これで走れるようになったら投稿クレ。じゃ。
> スナイプのデパワーてどのように行うものですか？
> 僕はカニンガム、アウトホールをがん引きにする、リーダーを下げる、くらいしかやっていません。ピン詰めは今後やっていこうと思っていますが、その他に何かデパワーの方法ってあるんですか？教えて下さい。
> 宜しくお願いします。
方法は別として、結果として思いつくものを列挙します。
・マストをサイドベンドさせる。
（スプレッダ－レングスを減らす）
・マストをセールの設計最大値まで前後ベンドさせる。
（場合によってはオーバーベンドを防ぐためディフレクションを減らす）
・アフトプラーを緩める。
（バングがかかっているはずなので、開放はダメ）
・ジブのサギングを減らす。
（サイドステイ位置を後方へずらす、他）
さっちゃんは無責任です。自分で考えてからやってみてください。

Question 59

ツイストについて

Accepted Answer

> ツイストについてあまりよくわかりません。
簡単に言うとリーチが開いている事です。
バングを緩めてブームを引き込むとツイストします。
バングがそのままならメインを緩めるとツイストします。
トラベラーシーティングの場合は逆にバングを引くとツイストします。
軽風ならマストベンドを増やすとツイストします。
上部の軟らかいマスト、あるいは曲がりやすいセッティングにするとツイストしやすくなります。横方向、前後方向どちらも同じです。
カニンガムもアウトホールも引くとツイストしやすくなりますが、これはツイスト量の調整としては考えないほうがいいと思います。
ツイスト＝スピード重視のセールカーブです。
上り重視だったらリーチを閉じないとだめです。
波のない海面など、上りが充分に取れるコンディションではスピードを得るためにツイストさせてパワフルに走らせた方が結果的に上りも取れているように見える場合があるので「ツイスト＝上る」という誤解が生じているかもしれません。

Question 60

艇体重量について

Accepted Answer

> 仮に違反は無視するとして、それより軽いと
> 有利なものでしょうか？？
有利の要素の一つです。
クラスルールのあるヨットはそのルールによってある程度規制をしているわけです。
その規制はないかと言うと一つは安全を確保すると言うことともう一つ艇の差を無くすと言うことです。
パドルの大きさやアンカーの重さ、ワイヤーの太さ等これは安全を確保するものです。
大体これより太くとか重くとか大きくとかになっています。
艇の重量とかマストの長さとかセールを張れる範囲とかは、主に艇の差を無くす為のものです。
大体これ以上とかこれ以下とかが多いです。
minやmaxと言う所はやはり近づけることによって有利になり得るものと考えて良いと思います。
ところで艇体重量ですがこれももちろんminに近づけることで有利に近づくと思います。
しかしそれだけではありません。
船は軽くて真っ直ぐ走らないものより重くても真っ直ぐ走る船の方が速いです。
もちろん軽くて真っ直ぐ走る船があると一番です。
つまりバランスが大切だと言うことです。
バランスは即ヘルムに影響してきます。
クルーは重量よりヘルムによって船を走らせますのでバランスの方が大切だと思います。
重量を軽くするならば船の中心から遠い所から重量を減らす努力をしていきましょう。
意外と重たい船でもバランスの良い船の方が速いことが多いです。
専門的な御回答ありがとうございます。
そこでバラストについてお聞きしたいのですが、
新艇時に小さなバラストが付いてきている場合、大体は重量調整のために
付けられているものと思います。
そこで７年８年と使っているうちに補修したりして、
艇はだんだんと重くなってきたとして、その小さなバラストを外すと
計測違反になるのですよね？
やはり再計測が必要なのですか？
それと新艇時には、もしかしてモーメント等を考慮してバランスを良くする
ためにバラストが付けられているなんてこともあるのでしょうか？
バラストについては艇種によって違いますので一言では言えません。
ＦＪの場合は、主に重量を調整する為です。
５Ｋｇまで許可されています。
艇体の前後位置の重量を減らして中心に積むことでバランスを取ることもできます。
４７０の場合は補正重量です。
２ｋｇまでの補正ができ取り付け位置も決まっています。
完全に重量を合わせる為だけです。
スナイプの場合はおそらく質問者はこれだと思いますが、バランスを合わせる為のものです。
１５ｋｇまで許可されています。
スナイプの場合は、バランスをよくする為のものではありません。
逆にバランスを悪くする為のものです。
クラスルールでモーメントの計測があります。
スナイプ独特のものではないかと思いますが、ＦＲＰでもウッドでも差が出ないようにとバランスを出しにくいものに合わせようと言う考え方です。
今のＦＲＰの船ならばもっと良いバランスの船を作ることもできます。
しかしバランスを一定のものにする為にバラストでバランスの悪い船にしているものです。
長い期間使っていると全体の重量が増えてくると思います。
そうするとバランスも悪くなってきますので重量を真ん中に集めてくることもできると思います。
スナイプの計測証明書を見てください。
ここにはモーメント検査の結果とバラストの位置を詳しく書いてあると思います。
ルールはオーナーによって守られていなければなりません。
つまり船をいくらでもいじってかまいません。
マストを風に合わせて何本も用意してもかまいません。
セールを風に合わせて何枚も用意してもかまいません。
ジブセールは１レガッタ中二枚使えます。
風が変わったら取り替えても良いです。
ただしルールにあったものを用意するのはオーナーの責任です。
しかしモーメントだけは厳しく規制しています。
と言うよりも計測をするのが面倒くさいので証明書によって有効としています。
なのでバラストの位置だけは動かせません。
動かす時は新しく証明書を書き直してください。
これを再計測と言います。

Question 61

メインシートの謎

Accepted Answer

三角形の形とはブームの高さと思いますが、自分はブームを艇の中心線にキープしたままブームを上下させることでメインセールのリーチのコントロールをするものと理解してます。ここでいう調整とはメインシートトリムのことと思いましたが、ひょっとして二股メインシートの二股部分の長さを気にしておられたのでしょうか？その場合でしたら、二股が三角形にならないくらい二股部分を短くしなければ長すぎでも全く問題無いと思われますが。
> 三角形の形とはブームの高さと思いますが、自分はブームを艇の中心線にキープしたままブームを上下させることでメインセールのリーチのコントロールをするものと理解してます。ここでいう調整とはメインシートトリムのことと思いましたが、ひょっとして二股メインシートの二股部分の長さを気にしておられたのでしょうか？その場合でしたら、二股が三角形にならないくらい二股部分を短くしなければ長すぎでも全く問題無いと思われますが。
自分もこの意見に賛成です。ブームをより下に引き込むことで明らかにメインセールは形を変えると思いますが
ブライダルのことですねー？でも混乱しちゃったりするので固定のほうがいいと思います。
みなさん有難うございます。私の場合ブライダルは使用していませんので、ブームを艇の中心まで引き込んだ時三角形の二股の結ぶ長さによってブームの高さが変わるので、あらかじめどの高さにみなさん合わせていらっしゃるのでしょうか？
もしかしてブームエンドのブロックからメインシートの二股が出ていませんか?
ブームをセンターに保てる時は二股は必ずブームの中に入れていてください。
その位置はどこでもかまいません。
大抵は微風からシートを引き込んで三角形の下側がゆるみが取れた時二又の所がブロックの内側に入るようにします。
もちろんもっと中でもいいです。アンダーブロックのラチェット迄こなければいいです。
最近のはやりは、二股の位置をラチェットブロックぎりぎりにしています。
そうすることでブロックには二本の細い部分が有るのでブロックによる抵抗が少なくなって、トリムしやすいです。
しかしランニングでメインシートを出すと二股が開きすぎてトランサムに引っかかってしまいます。
そこで所所糸で巻いておきます。

Question 62

ウィスカーのはり方

Accepted Answer

ウィスカーってランチャーポールのことですよね？ポールを前に回さないためにはあらかじめジブシートにマーキングしておき、ポールを前に出し切らないうちにジブをマーキングのところでカムにかけて、その後でポールの後ろ端を前に押しながら、同時にもうひとつの手でランチャーシートをブロックのところから引くようにすればすんなり張替えができると思います。張り替えた後に微調整をしてやりましょう。
ジブシートはスキッパーが引いた方がいいと思いますよ。
私は引くのはスキッパーではずすのはクルーが一番良かったです。
大抵はウィスカーを出す時にスキッパーがジブシートをトリムしながら張ります。
そのままカムをしてしまいます。
吹いた時のタイトな時（上サイド）などは、カムの前つまりウィスカーとジブリーダーの間を引いてスピンの上側みたいに引いてます。
カムはクルーがウィスカーを出し終わってからカムします。
それまではスキッパーがツイカーになっているわけです。
質問された方の話では、いったんウィスカーを出してジブセールのラフにウィスカーポールが当たってからジブシートを引くのは遅くないですか？ということだったと思うんですが、管理人さんの話では、そういうムダをしないでもツイーカーのようにスキッパーが動けばどんな風でも、また急激にランチャーで出してもそういうことにならずにロスを防ぐことができるということなのでしょうか？
自分としては強風を中心にほとんどの風で、早く（気持ちよく思いっきり）ランチャーシステムでガーンと前にウィスカーを出してその後二人でジブシートを引くように動いていたのですが、その方法以外の手順があるんでしょうか？※当然微風ではクルーがゆっくりランチャーを出し、スキッパーがツイーカーのようにジブシートを持っています。
吹いた時は少しジブシートにテンションを掛けた方がランチャーを出しやすいと思うのですがどうでしょう?
前に出してしまうとジブに早く風がはらんでしまい出しにくくなると思います。
できるだけブームの方向に出る方が出しやすく、船も安定しやすいと思います。

Question 63

リグのテンション

Accepted Answer

> 現在、レーキ６５５０でサイドテンション１７です。
> 周りの艇とは特に違いはなく走れているのですが、この値でも良いのでしょうか？
周りの船と変わりが無ければ問題ありません。
ただしもっと上りがある人やスピードがある人たちがいっぱいいると思います。
その人たちと走った時に、上りが無かったりヒールばかりでリーウェーしてしまったりするかもしれません。
もし私とレーキの計り方やスプレッターの長さやベンドの量が同じとするならば、もう少しレーキを減らした方が良いと思います。
スプレッターの長さやサイドステーの位置が同じならば、サイドステーのテンションはいいと思います。
数値やHNから察する所スナイプだと思いますので注意です。
2001年からのスナイプはルール変更されています。
http://tsujido.pos.to/snipe/scira2000.html
この変更によって、船によってますとの立ち方が同じでも、レーキの数値が違う恐れが有ります。
今までは船に合わせてますとの長さが決まりました。
これからは、マストの長さと船のステップの高さが同じとは限りません。
よってレーキが違う恐れが有ります。注意してください。
> また、リグのテンションによって何が変わるのでしょうか？
470場合はフォアーのテンションを変えています。
FJの場合はサイドベンドを変えています。
スナイプの場合フォアーのテンションとサイドベンドを変えています。
スナイプはサイドステーでこれが変わるというのは難しいです。
サイドステーを詰めればサギングの量が減りサイドベンドが減ります。
スナイプはサギングを減らしサイドベンドを増やしたり、サギングを増やしサイドベンドを減らしたりしなければなりません。
つまりサイドステーを硬くしたり緩くしたりするだけではいけません。
サイドステーを動かす時は、スプレッターを伸ばしたり短くしたり、サイドステーを前にしたり後ろにしたりしなければなりません。
またお聞きしたいのですが、サイドベンドしやすいと、
マストがフレキシブルになり、自動的にリーチが開きやすくなるんですよね？
ということは、チームの合計体重が重いとき・海面がフラットなときは、
サイドテンションをあげたほうがいいのでしょうか？
ブローに入る瞬間にサイドベンドをするとリーチが開いて風を逃がしてくれます。
しかしその後ヒールを起こしていればサイドベンドが元に戻ってきてスピードが上がってきて上りが増えてきます。
スナイプの場合ブローに入る瞬間に風を逃がしオーバーヒールを抑え、スピードアップしたらリーチが戻り上り角度を稼ぎます。
まさしくスナイプならではのテクニックです。
470みたいな今風の船は（別にラウンドボトムを妬んでいるわけでは有りません）ブローに入る瞬間にベアーすることでボートスピードが上がります。
スナイプは残念ながらベアーしても大してスピードが上がりません。
よってヒールがおきません。トラピーズもないし。
だからマストに頼っているわけです。
クルー体重が有ればサイドベンドの量を減らしてもヒールを起こせればその方が速く上り角度に移行できるので楽です。
ところがサイドベンドを減らすためだけでサイドステーを詰めてしまうのは正しいとはいえません。
おそらく体重が有るからパワーをつけるということだと思います。
しかしサイドステーをつめれば確かにメインのパワーはつくと思います。
でもジブのサギングが減りジブのパワーが減ってしまいます。
いくら小さいジブだと言ってもウエザーのきついスナイプだと逆にパワーダウンになる恐れが有ります。
体重の無い時などでブローに入る瞬間にオーバーヒールをしてしまう時などはサイドステーをつめてしまうことが有ります。
スナイプの場合サイドステーをつめるということはパワーダウンとなることが多いです。
メインをと言うよりジブをと言うことです。
パワーをつけるためサイドベンドを遅くするならば、スプレッターを開いた方がいいと思います。
サイドステーを前に移動すれば開きます。
前に移動したことでサギングの量が多くなりすぎるので、サイドステーのテンションを強くします。
この方がいいと思います。

Question 64

メインしわ

Accepted Answer

おそらくオーバーベンドでしょう。
ベンドが多すぎてメインセールにストレスが現れている証拠です。
セールは専門外でベンドとドラフトのメカニズムをうまく説明できませんがそういう事です。
まず一番簡単な方法はアフターを引くことです。
まさしくアフターの引き具合を見るのにはこのしわを目安にしています。
しわが消えればドラフトの位置を目安にします。
質問者さんは、しわが気になりアフターを引いているのにと気づいていますが、まさしく見る所は合っているといっていいと思いますよ。
ここからがチューニングになっていきますが、まずはもっとアフターを引いてみてください。
引く量の目安としては、おそらく強風ということですがいい風だと思いますので、もしその時のアフターの引く量のまま着艇してメインセールをおろした時に逆ベンドするかマストが折れると思います。
ところがいくら硬いマストだといっても所詮スナイプのマストです。
細くて曲がりやすいマストです。それがスナイプですけど。
ここまでオーバーベンドをしてしまう風ならば先ほど書いたように相当量のアフターを使います。
しかし細くて、スプレッターが一個所しかついてないスナイプのマストですので、アフターを引いてもベンドを戻せないことがままあります。と言うか良くあります。
良く言うSベンドです。Sベンドは上は正ベンドをしているが下は逆ベンドをしている状態です。
これではアフターでベンドを直せません。
そこでチューニングが必要です。
一番気になるのがスプレッターです。スナイプのスプレッターは特殊です。
メインシートにテンションが掛からないとブラケットに当たらないようなチューニングをします。
おそらく今のレース艇ではスナイプくらいじゃないですか。
これはある程度まではフレキシブルにマストが動くようにするためで、質問のような状況になればそれ以上にマストが動かないようにするためです。
これが一番難しい所であり、スナイプの一番面白い所です。
ディフレクションをこんな形で計ってみませんか。
まずはクローズホールドのチューニングをします。
そこでスプレッターのティップ間の距離を測ります。
マストを立てたままですからラックなどに登りますから落ちないように。
その後マストを倒してスプレッターをブラケットに当ててティップ間を計ります。
この差をベンドする量と考えてみてください。
ちなみに私はバングシューティングなら60mm、トラベラーシューティングなら80mmを目安にしています。

Q&A コーナー

もっと、FJのこと。